ÁRBOLES DE LA TIERRA PINARIEGA DE BURGOS Y SORIA PARA BARCOS EN LA MAR OCÉANA

José Luis MORENO PEÑA

RESUMEN. La Tierra Pinariega es una comarca forestal situada en las provincias de Burgos y Soria (España). En el siglo XVIII sus montes suministraron madera a la Armada para la construcción de buques. Se transportaba hasta el puerto de Santander en carretas arrastradas por bueyes. Desde Santander se llevaba por mar a Ferrol en barcos.

PALABRAS CLAVE: Serranías de Neila. Picos de Urbión. Quintanar de la Sierra. Navío. Pez. Alquitrán. Real Armada. Astillero. Asentista. Ingeniero de Marina. Intendente. Carreta. Carretero. Cabaña Real de Carreteros. Vaca de raza serrana negra.

ABSTRACT: The Tierra Pinariega is a forest region located in the provinces of Burgos and Soria (Spain). In the 18th century its mountains supplied wood to the Navy for the construction of ships. It was transported to the port of Santander in carts pulled by oxen. Ferrol was taken by sea from Santander by boat.

KEY WORDS: Serranías de Neila. Picos de Urbión. Quintanar de la Sierra. Resin. Tar. Royal Navy. Shipyard. Assentist. Navy. Mayor. Cart. Carter. Royal hut of carters. Black serrana cow.

El bosque ha sido desde hace siglos la base de la vida en los pueblos de las Serranías de Neila y Picos de Urbión y en la franja mesozoica de su orla meridional en las provincias de Burgos y Soria. La combinación de situación, altitud, relieve y sustrato geológico de estos espacios tuvo trasunto en la formación de unos enclaves definidos por los rasgos de particulares complejos ecológicos, con restricciones a su potencial biológico y fuertes obstáculos para la agricultura¹. Por ello, en este entorno, que se extiende por el flanco meridional del conjunto montañoso de la rama occidental de la Cordillera Ibérica, se modeló un paisaje vegetal definido por la escasa presencia de cultivos agrícolas y por el predominio de una cobertera boscosa de coníferas, a partir de cuya impronta el país se identificó como la Tierra Pinariega ².

Este territorio ya se reseñó en el siglo XVIII como singular por Juan Loperráez Corvalán en su Descripción histórica del Obispado de Osma

"Convendrá dividirlo [el Obispado de Osma] en tres clases, atendiendo a la calidad de la tierra, y diversidad de tráficos, y ejercicios que tienen para vivir los naturales. [En] la primera, que es la que está en las inmediaciones de las sierras (conocida con el nombre de Pinares) [...] son muy pocos los lugares en que se siembra, con motivo de ser la tierra montuosa por lo general, estar poblada de pinos, tener destinada lo principal de la tierra para prados de dallo, y estar empleados los hombres mucha parte del año en el tráfico de carretas. Es la parte principal de la Cabaña real, y se emplea en conducir carbón, sal, madera, etc. [...] En muchos pueblos de esta parte del Obispado, que son los lugares de Duruelo, Covaleda, Salduero, los Molinos, Palacios, Bilviestre, Regumil, Cañicosa, Navaleno, Arganza, y otros, nada se siembra; y quitando algunos vecinos que tienen carretas, los demás se mantienen sólo en hacer artesones y gamellas, distrayéndose tanto en este exercicio, que apenas entran en los pueblos en todo el año, viviendo en el campo a las inclemencias"³.

La economía de una parte significativa del espacio comarcal se decantó desde fechas muy tempranas por el aprovechamiento forestal, la cría de ganado y el transporte de mercancías con carros arrastrados por bueyes⁴. El disfrute de los beneficios del monte se hacía mediante repartos vecinales de las utilidades madereras⁵. Desde un punto de vista formal la carretería, aunque iniciada en fechas anteriores, obtuvo status de naturaleza jurídica a finales del siglo XV, al regularse la Real Cabaña de Carreteros con un aparato legislativo específico⁶. Estaba radicada en esta comarca, pero tuvo amplia proyección territorial⁷. A su servicio se desarrolló una copiosa ganadería bovina, de raza serrana negra, caracterizada por su especial idoneidad genética para el tránsito carreteril, el cual se convirtió, junto al aprovechamiento maderero de los montes, en base de la organización productiva⁸.

En el último cuarto del siglo XVIII una inesperada utilidad del monte irrumpió como novedad en la rutina secular de las gentes de varios lugares situados en la parte N de la comarca —Neila, Quintanar de la Sierra, Regumiel de la Sierra, Duruelo de la Sierra, Covaleda, Palacios de la Sierra, Vilviestre del Pinar, Canicosa de la Sierra, Hontoria del Pinar, San Leonardo, Navaleno—. A las tareas tradicionales —trabajos forestales en los pueblos durante el invierno, deambular por los caminos en primavera, verano y otoño— se sumó una nueva dimensión de su práctica forestal, la extracción y labra de madera y la elaboración de alquitrán y pez para construcción naval en el astillero de Ferrol⁹. Así, los bosques pinariegos, que con la carretería se habían transformado en bosque rodante por las polvorientas rutas de España, se mutaron en bosque flotante por los océanos del Imperio.

* * * * * * * *

La madera fue hasta mediados del siglo XIX el componente básico para la construcción de buques, roble para la estructura y partes sumergidas y pino para la arboladura, cubiertas y tablazones interiores y exteriores de costados en obras muertas. También era necesaria la pez para el calafateo. Ambos elementos eran proporcionados por los bosques, de modo que, como ha descrito Antonio González García, "la concepción del navío de línea no arrancaba del astillero, sino bastante más atrás, del cultivo y plantío de los montes y bosques, de las guías y la formación de los árboles, de la selección de los diferentes pies, según especies y formas, y del cuidado en la corta, transporte, secado, labra y tratamiento de las maderas"¹⁰.

Para asegurar que se pudieran llevar a cabo estas y otras operaciones necesarias para la construcción naval se promulgó un amplio aparato legislativo impulsado por sucesivos monarcas desde los Reyes Católicos¹¹.

En los reinados de Felipe II y sucesores se legisló para controlar las roturaciones abusivas en los montes, evitar su destrucción por quemas de los ganaderos —1558— y fomentar su conservación y mejora. Se pusieron, también, las bases para la posterior instauración de la figura de los "montes de la marina" en el siglo XVIII. Con la promulgación en 1748, en el reinado de Fernando VI, de la Ordenanza que su Majestad manda observar para la Cría, Conservación, Plantíos y Corta de los Montes se dotó a la Real Armada de una base normativa fundamental para abastecer de madera a sus astilleros¹².

En este contexto hay que situar la incorporación de los pueblos de la Tierra Pinariega en el organigrama de montes de la marina. Ocurrió en el último cuarto del siglo XVIII. Las primeras cortas de madera en esta comarca están documentadas en 1781, y en la primavera de 1782 el primer transporte hasta el puerto de Santander. Muy poco tiempo después, en 1785, se puso en marcha el proyecto para suministro de pez a la Armada, que sembró los montes pinariegos de hornos para su elaboración y construyó en Quintanar de la Sierra la Real Fábrica de Betunes. Se puso la primera piedra el 22 de marzo de 1786¹³. En 1787 se hizo el primer envío de alquitrán y brea¹⁴. Para la recepción de estos productos se acondicionó un dique en el puerto de Santander, en un terreno denominado Cajo que se había comprado al Conde de Villafuerte en 1781¹⁵. Con el nombre de "Ribero de Cajo" se convirtió en un eslabón fundamental en la logística de abastecimiento al astillero de Ferrol desde los montes de Castilla.

El carácter tardío del inicio de la jurisdicción de marina en los montes ibéricos de Burgos y Soria hay que verlo en relación con varias circunstancias, principalmente con las necesidades crecientes de madera por la intensa actividad de construcción naval en el siglo XVIII¹⁶. A lo largo de la centuria se botaron entre 220 y 230 navíos de más de 50 cañones¹⁷. Pero hay que tener en cuenta también la lejanía del mar —más de 250 km.— y las dificultades para el transporte por las malas condiciones de los caminos.

Los que comunicaban con el Cantábrico se mejoraron en el siglo XVIII¹⁸. Especial importancia tuvo la construcción de la nueva carretera entre Reinosa y Santander¹⁹. Por ella se condujo desde nuestros pinares la madera y la pez para la Armada. Desde la ciudad de Burgos la ruta discurría por Quintanadueñas, Huérmeces, Úrbel del Castillo, Santa Cruz del Tozo, Basconcillos y Pedrosa de Valdelucio, en la provincia de Burgos; por Quintanilla y Canduela en Palencia; y, ya en Cantabria, por Reinosa, Lantueno, Bárcena de Pie de Concha, Molledo, Cartes, Torrelavega, Puente de Arce, y Ribero de Caxo y puerto de Santander. Los carreteros pinariegos solían hacer el porte hasta Quintanilla. Desde allí hasta Santander —16 leguas— lo realizaban carreteros de la Montaña. No obstante, también hubo expediciones que hicieron todo el trayecto, sin relevo. Además, en algunas de las conducciones de pez era requisito de la contrata completar el acarreo sin transbordos.

En las páginas siguientes se expone un repaso de los suministros de madera de pino de la Tierra Pinariega para el arsenal de Ferrol²⁰. Aunque la producción de pez se tratará en otro estudio, hacemos aquí algunas referencias a esta actividad, que estaba plenamente imbricada en los trabajos madereros. Tal como se concibió por la Armada se convertía en un eslabón de sus planes de reposición de los árboles cortados y de conservación de las masas forestales. Las hoyas formadas por desarraigo de las toconas de las que se obtenían las teas para destilación de alquitrán se debían rellenar con la tierra extraída en esa operación. En aquel suelo removido y suelto el brote de nuevos pinos a partir de los piñones diseminados desde árboles cercanos se multiplicaba en cantidad y se aceleraba en el tiempo.

Los montes de la marina en la Tierra Pinariega

En 5 de abril de1784 se reclamaba al Ingeniero de Marina Manuel Romero Landa información sobre los pinares de Burgos y Soria, en los que estaba destinado como Comisionado para cortas y labra

"Infórmese Vm. bien de la situación de esos montes y dígame en respuesta qué parage de ellos contempla más acomodarse, así por la mayor cercanía al mar como por la abundancia de materiales, para establecer una fábrica de betunes con que surtir a un precio regular el Arsenal de Ferrol. Madrid, 5 de Abril de 1784"²¹.

En su contestación —Hontoria del Pinar, 4 de junio de 1784— a Antonio Valdés describía algunos aspectos de aquellos bosques²². Distaban del mar unos 230 km los más cercanos —Palacios de la Sierra, Vilviestre del Pinar, Hontoria del Pinar, San Leonardo— y 268 km los más alejados —Abejar, Vinuesa—. A distancias intermedia entre éstos situaba los restantes —Neila, Navaleno, Duruelo, Covaleda, Cabrejas, Ucero—. Estimaba que ocupaban una superficie de unos 835 km2. Pero en este cómputo no se contabilizaban todos. Quedaban excluidos algunos que eran de menor tamaño o sobre los que no se planificaba un aprovechamiento inmediato. Ocupaban, sin embargo, una extensión considerable²³.

Se calificaban de "muy poblados" los montes de Quintanar de la Sierra, que era el más extenso, Neila, Duruelo, Covaleda y Cabrejas del Pinar. Especificaba como "poblados" los de Palacios de la Sierra y Vilviestre del Pinar. Del monte de San Leonardo decía que era "mucho pinar pero de poco grosor". "Medianos" consideraba los de Hontoria del Pinar, Abejar y Vinuesa. "Mediano y delgadas sus maderas" era el monte de Navaleno, y "mediano y gruesas sus maderas" el de Ucero. Decía que "los montes más abundantes de maderas de construcción son Palacios, Belbiestre, Quintanar, Neila, Duruelo, Cobalera, Cabrejas y Abejar. Puede acerse en el de Ontoria, Uzero y otros Partidos inmediatos otra corta de maderas para Navío y Fragata de buena calidad". Estaban poblados por pino negral (P. pinaster), pino pudio (P. laricio) y pino herbal (P. sylvestris)²⁴. "Las villas que están a las orillas del Campo que mira al Burgo de Osma, como son Ontoria, San Leonardo, Navaleno, Uzero y Cabrexas lo más que crían es pudio y negral. Son éstas teas mui resinosas"²⁵.

Incluía en su informe las experiencias hechas para extraer los betunes. Se habían elegido 30 pinos de distintas edades, repartidos entre pudio, negral y albar, de los cuales "unos fueron barrenados en sus troncos, a otros se les yzo algún corte en el mismo, y a otros en su rayz, o[b]serbando en ello la exposición y sitio más favorable. El éxito fue tan corto —decía— que después de 15 y 20 días no se nota otra cosa que algunos pequeños chorrones y costra que pareze tira más a cicatrizar la erida que a destilar más betún". Daba noticia, asimismo, de que ya existían hornos de pez en la comarca, pues "para poder tomar una idea de la resina que podrá dar cada quintal de teas sacado de las cepas y raíces que quedan en tierra de resultas de las cortas, árboles derribados por el viento, vejez, etc.", hizo una inspección de "los ornos que aquí tienen los particulares"²⁶. Con el establecimiento de la fábrica de betunes de Quintanar y la construcción de hornos para la Armada, se planteó la conveniencia de su clausura²⁷.

Concluía exponiendo que en algunos lugares el Común podría aprovechar los despojos de las maderas por su cercanía al pueblo y por los buenos caminos que había en los montes para su extracción. Sería difícil en otros parajes, en los que "se hallan sitios abundantísimos de maderas que por lo distante de los pueblos, y principalmente por lo áspero del terreno son muchas menos las que utilizan que las que se destruyen por el tiempo y otros perjuicios que sufren en las quemas para pastos, sacar teas para alumbrarsen dexando cóncabos los troncos hasta la altura de ocho o nueve pies de que mueren generalmente muchos árboles, que son los más gruesos, por ser más resineros. Hontoria del Pinar, 19 de [mayo] 1784"²⁸.

Las Comisiones de montes

La gestión de los montes adscritos a las necesidades de los arsenales para la construcción de buques estaba encomendada sobre todo a Oficiales del Cuerpo de Ingenieros de Marina. Entre los requisitos para ascender en la carrera militar se incluía la acreditación de haber prestado servicios no sólo en el mar, en barcos, sino también en tierra, en puertos y principalmente en tareas de tipo forestal vinculadas a los montes de la Marina. Estaba previsto que debían cumplir con una estancia de cuatro años empleados en una Comisión de montes²⁹. La norma no se aplicaba con rigor y hubo, además, cambios en la duración de estos empleos. Se pretendía que la residencia no fuera ni muy larga ni demasiado corta, pero sí suficiente para que los futuros jefes adquirieran experiencia en el conocimiento de maderas y en logística y organización del trabajo. A la vez se procuraba que no estuvieran mucho tiempo, con el fin de que el mayor número posible de militares pasara por estos destinos³⁰.

Los Comisionados planificaban y dirigían los trabajos en las circunscripciones cuya administración se les había asignado. Sus funciones eran variadas. Tenían que recorrer los montes, para conocerlos. Debían estudiar sus capacidades para atender las demandas de suministros de madera o pez que necesitaban los astilleros y, en función de ellas, definir el aprovechamiento y organizar el trabajo para responder a cada requerimiento. Eran responsables de los trabajos de corta y labra, que se hacía en los montes bajo la supervisión de los contramaestres y capataces. Se ocupaban, también, de gestionar los salarios de los operarios que intervenían en estas operaciones mediante las cuales se arreglaban las piezas al tamaño de lo que se necesitaba. Se encargaban, asimismo, de las operaciones relacionadas con el transporte desde los lugares de corta hasta los diques y tinglados, donde se almacenaban y distribuían para las últimas labores de la carpintería naval. Dictaban las condiciones bajo las que se había de hacer la conducción, fijaban los plazos de entrega e intervenían en las convocatorias de las subastas, en las que asentistas o transportistas pujaban para que se les adjudicase el servicio. Se encargaban de la reparación de caminos y construían, cuando era necesario, nuevas vías para facilitar el traslado de las maderas. Vigilaban para impedir cortas no autorizadas o cualquier otra circunstancia susceptible de causar deterioro en la masa forestal. Era un trabajo laborioso, constante, y no exento de inconvenientes.

El Ministro de la Fábrica de betunes de Quintanar, Pedro Villanueva, plasmó en su informe —Quintanar, 1 de octubre de 1788— a Antonio Valdés algunos de los problemas que dificultaban la gestión de los montes de aquella circunscripción forestal de Burgos y Soria

"De todos los dichos montes parece mui importante que sea Juez conservador y privativo el Ministro de la Fábrica [...] donde hay o pueda haver pinos marcados para la Armada, que era el modo de contener en mucha parte la desolación y ruina a que apresuradamente caminan estos pinares por la libertad y desorden con que proceden las Justicias de los pueblos, que, considerándose dueños absolutos de ellos no se sugetan a leyes, ni ordenanzas, de que no tienen, o no quieren tener la menor noticia, governándose sólo por las abusivas costumbres que les ha dictado su interés proprio, y estatutos, por lo común llenos de corruptelas y absurdos, como que no se tiene memoria de haver havido residencia ni visita sobre este punto, ni tampoco a lo que creo sobre otro alguno; y así viven en la orgullosa apreensión de ser poco menos que independientes de toda superioridad, lo que me ha puesto más de una vez en la dura necesidad de hacerme al disimulo, y desentenderme de desacatos, así por contemplarlos hijos de una bronca ignorancia, como por no gastar en representaciones, que acaso se tendrían por impertinentes, el tiempo que me era tan necesario para el progreso y desempeño de mis encargos..."³¹.

Había excepciones en esta cautelosa forma de proceder. Actitudes intransigentes podían convertir las tareas de gestión en espoleta de tensiones. Para evitar una de esas situaciones, Pedro Villanueva hacía presente —11 de enero de 1791— a Antonio Valdés la necesidad de trasladar al Ingeniero José Giannini de la Comisión de montes de Burgos a otro destino³². No le consideraba suficientemente maduro para desempeñar las tareas propias de su cargo³³.

Se suscitaban frecuentes discusiones con los vecinos de los pueblos. Reclamaban su derecho a continuar con los disfrutes que según usos y costumbres inmemoriales tenían en sus montes. Según lo estipulado en las ordenanzas por las que se regían se les debían repartir anualmente varios pinos. Los labraban para viguería y tablonaje o los convertían en piezas de tosco mobiliario. Lo vendían por los pueblos³⁴. También se servían de ellos para la construcción o reparación de las casas en que vivían³⁵.

Las restricciones que se habían impuesto a estos aprovechamientos empeoraban sus cortos medios de vida³⁶. Por eso, a veces hacían aprovechamientos que estaban limitados o prohibidos³⁷. En otras ocasiones actuaban furtivamente o cometían sabotajes³⁸.

La percepción que desde los administradores del Cuerpo de la Armada se tenía de las cualidades de los naturales de los pueblos pinariegos era motivo de desencuentro y preocupación

"La primera dificultad, que aparece con peor aspecto, es la de atraer y radicar un competente número de Fabricantes en un país estéril y desagradable, que no produce más que árboles silvestres, y yervas, por negligencia y falta de industria en sus havitantes, que sólo acostumbrados unos a la destrucción inconsiderada de los apreciables Pinares con que por único bien los ha dotado la naturaleza y otros a olgar la mitad del año, y la otra mitad al perezoso exercicio de carreteros, harrieros, criados de unos y otros, gamelleros, hareros y pastores, están bien hallados con la miseria a que por lo general los reduce una ocupación que escasamente les suministra para un grosero mantenimiento y un andrajoso vestir, que en muchos se equivoca con la desnudez"³⁹.

A través de las reseñas que de éstos y otros asuntos los Ingenieros comisionados hacían en sus informes, oficios y memorias se ha transmitido un valioso testimonio de la situación del territorio pinariego.

Se repetían las peticiones de aumento de salarios. Conscientes de las precarias condiciones de vida de aquella población, los Administradores de la Armada no eran insensibles a las demandas. Una y otra vez las asumían como propias y las transmitían a sus superiores

"Excmo. Sr.

"Desde el calamitoso año de 1789, en que llegó a valer [...] a más de cien reales la fanega de trigo, y a cinco reales y medio y seis las dos libras y media de pan común [...] se han estado combatiendo en mí el deseo de la maior economía de la Real Hacienda y la compasión con que miro que los empleados en la fábrica de betunes [...] sacan un jornal que [...] no pueden en modo alguno mantenerse, ni menos conservar las caballerías con que se han de emplear en su exercicio, de que se sigue que ellos se vean reducidos a una extrema miseria, que éstas se les mueran de hambre [...] me ponen en la precisión a [...] hacer a V.E. presente lo mui combeniente que sería aumentar dos reales de vellón en cada quintal de alquitrán y brea..."⁴⁰.

Eran frecuentes los accidentes, endeble la salud y considerable la morbilidad. Tristísimas peticiones de viudas y huérfanos revelan el estado de extremo infortunio en que vivía una parte de la población, que, en el caso de los empleados de la Marina podía tener acceso a alguna ayuda, aunque fuera menguada

"Excmo. Sr.

Tomasa Sanz, Moza soltera, huérfana e hija del alquitranero Manuel Sanz, que murió en el mes de Mayo de este año saliendo del orno para hir a el sepulcro, dejándome en herencia quatro hermanos, el mayor de edad de once años, llena de la mayor amargura viendo que mi pobre jornal que a el exercicio de mi Padre gano, en compañía de otro Alquitranero, no puede contribihir a la manutención mía, ni de mis povres hermanos, ni menos para comprar el más despreciable andrajo con que cubrir nuestras desnudas carnes, no hallo en mi desconsuelo otro recurso para que degemos de perecer a manos de la indigencia que postrarme a los pies de V. E. suplicándole se digne hacer presente a S. M. mi aflicción, con cuyo patrocinio no dudo se compadezca, como Padre universal de pobres, tan venéfico, como la ha hecho con las viudas de 10 Alquitraneros que han muerto en estas R. Fábricas; quedando en medio de mi angustia con la esperanza de algún consuelo, y pidiendo a Dios guarde a V. E. muchos años.

Quintanar de la Sierra Noviembre 27 de 1805.

Tomasa Sanz"⁴¹.

Se le concedió una ayuda de dos reales y medio diarios "por haver fallecido su Padre en un horno de la referida Fábrica cumpliendo con las obligaciones de su oficio" ⁴².

También ha quedado constancia en las memorias de algunos vicios que concernían a la administración local

"... en las cuentas de proprios y arbitrios no incluien por producto de este ramo más cantidad que la en que está encavezada, y todo el demás sobrante le invierten los Governantes en fines particulares, con infracción de las sabias y justas reglas establecidas para el manejo y distribución de los fondos de proprios y arvitrios, en que oigo, y no dejo de ver aquí un reprensible abuso y malversación [...] e infinitos también los recursos que se les cortavan de ser injustas, y de alimentar en sus Casas de Concejo el dominante abominable vicio a que sacrifican en obsequio de Baco no pequeña porción de los fondos públicos y comunes..."⁴³.

Hay referencias sobre aspectos relacionados con la naturaleza, con el clima, con episodios excepcionales especialmente adversos, por lluvias, nevadas y sequías, con el complejo ecológico y sus limitaciones, reales o supuestas, etc.

"Estando en Quintanar, Regumiel, Duruelo, Covaleda y Canicosa en el herror de que en sus términos no puede haver agricultura, sin otro fundamento ni principio que el de que, pues sus antepasados no la han exercitado, no es el clima, ni calidad del terreno aparentes para ella, no obstante encontrase vestigios que demuestran lo contrario; de éstas viendo que dos cerradas que aquí suele sembrar un vecino, las más veces fuera de tiempo y sazón, dan más que mediana cosecha de trigo y cevada; y que en Neyla, Belviestre y Palacios, pueblos inmediatos, que gozan de la misma intemperie, y acaso no de tan buen suelo se dedican a la sementera, con conocidas utilidades..."⁴⁴.

La aspereza de la Tierra Pinariega por sus condicionantes climáticos la convertía en un territorio especialmente hosco para personas que llegaban desde lugares con climas más suaves, como era el caso de los dependientes de Marina. En confluencia con otros factores influía negativamente en la salubridad. De modo reiterado se comunicaban incidencias por enfermedad de los Comisionados.

Así, Manuel Romero Landa exponía —6 noviembre 1784— a Antonio Valdés que se le había encargado "la corta de maderas de pino en las próximas lunaciones [...] sobre lo qual devo exponer a V. Exca. que es mui dudoso que pueda vijilar este asunto como es necesario por los fuertes y repetidos achaques de caveza que experimento los imbiernos en este país...". Proponía que se encargase de aquellas faenas el Contramaestre de Construcción Juan Manuel Manterola⁴⁵.

De nuevo escribía —4 de mayo de 1785— a Antonio Valdés y le refería que desde hacía tres años padecía una infección de sarna, que había contagiado a su mujer e hijos, y que no remitía a pesar de los remedios prescritos por los médicos, "sin que podamos prometernos ningún alibio en este país por el retroceso que ocasionan los fríos repentinos que aun en el verano se experimentan". Adjuntaba certificado, con relación de medicinas, de dos médicos, uno de Palacios de la Sierra y otro de Burgos, y solicitaba licencia para pasar el próximo verano a curarse en Sevilla⁴⁶. Poco tiempo después se acordó su traslado a Cartagena, lugar de clima más benigno⁴⁷

En 1786 era el Comisionado para la fábrica de betunes de Quintanar de la Sierra, Pedro Villanueva, el que pedía permiso de traslado a otro pueblo para curarse de los achaques que padecía

"Señor.

El riguroso invierno pasado, el no menor rigor con que ha entrado éste, y las extraordinarias tareas que por todos modos he tenido para lograr el desempeño de la Comisión [...] han constituido mi salud en un estado casi valetudinario, hallándome actualmente, y días ha, padeciendo unos dolores reumáticos y destilaciones que no quieren ceder a el uso de los medicamentos y leche de burra, en que he hallado otras veces remedio, por lo que me veo en la sensible necesidad de suplicar a V.E. que hasta que pase la crudeza de la estación, y suceda otra más templada, tenga la piedad de permitirme residir en Soria, Santo Domingo de la Calzada, o en el pueblo de la Rioja que halle para restablecerme un temperamento no tan nocivo para mí como éste por lo húmedo, frío y nebuloso en extremo..."⁴⁸.

Manifestaba que el permiso no sería inconveniente para el cumplimiento de las tareas que tenía asignadas —trabajos en la fábrica de betunes y pagaduría de las maestranzas empleadas en la corta y labra de maderas—, a cuyo fin dejaría hechas las oportunas prevenciones y se pondría de acuerdo con el Ingeniero Diego Contador, responsable de los trabajos en el monte. Se comprometía, además, a regresar en 24 horas desde el punto en que se hubiese establecido si alguna circunstancia imprevista lo aconsejara. En 18 de abril de 1787 le comunicaba que "vastante incomodado de gota en ambos pies, y mal combalecido de otras reúmas, me restituí de Soria aquí [Quintanar] el 13 del corriente, a providenciar la continuación de estas obras, ansioso de concluirlas..."⁴⁹.

Se constata la permanencia de situaciones de este tipo a lo largo de los años. Noticias sobre episodios de naturaleza enfermiza se repetían intermitentemente. Así, en 1821, Francisco Obregón, a la sazón Interventor de la Fábrica de betunes de Quintanar y de corta de maderas en Burgos y Soria, solicitaba una licencia temporal para curarse en Molledo (provincia de Santander) de la enfermedad que padecía⁵⁰.

Peor era la situación general del resto de la población, más desvalida por su menguada capacidad económica, herida por los trabajos a la intemperie y golpeada por la incidencia de accidentes y dolencias profesionales⁵¹.

Madera para barcos

En las operaciones de suministro de madera para barcos hemos de diferenciar varios apartados, la selección, corta y labra de los árboles, por una parte, y, por otro lado, su transporte. Las tres primeras operaciones se realizaban directamente por la Marina. El transporte lo gestionaban asentistas, los cuales, a su vez, subcontrataban los envíos con carreteros⁵².

La aprobación por la Corona de la construcción de cada nuevo buque de guerra se comunicaba a los Departamentos de Marina, en nuestro caso, el de Ferrol. Allí se calculaba la madera necesaria y de qué clases. Se informaba al Ingeniero Jefe comisionado en los montes de cuánta tenía que suministrar. Se calculaba en pies de Burgos y en codos de Burgos, que era la medida de referencia⁵³. A partir de esa solicitud se revisaba el monte por el ingeniero y el contramaestre o capataz, que escogían los árboles apropiados para cumplir con lo estipulado por el arsenal.

Había una panoplia de tipos de barcos —navíos de 100 cañones para arriba, de 74 cañones, de 64 cañones, fragatas de 34 cañones, bergantines de 14 cañones, paquebotes, urcas y otros buques menores— entre los que se distribuía la incorporación de nuevas unidades. Desde el año 1784 la construcción naval en España se hacía según el sistema del Ingeniero de Marina José Romero Fernández de Landa, autor de un tratado en el que se describían todas las piezas necesarias para cada clase de embarcación⁵⁴. De esta forma se tenía constancia de los materiales necesarios para cada nuevo bajel desde el momento en que se proyectaba. La lista de estos elementos se insertaba en las órdenes de suministros que se expedían a los Comisionados de montes.

Así se puede ver, entre otras, en la relación —Ferrol, 19 de Mayo de 1785— de maderas de pino que se debían cortar en los montes de Soria y Burgos para necesidades del astillero en 1786

"Para navíos de 100 cañones

20 baos enteros para primera cubierta, de 40 a 52 pies de largo, 19 pulgadas de grueso a la línea y 18 a la grua, con 8 y 1/2 pulgadas de vuelta. Núm. 203.

32 baos medios baos del mismo grueso, y 43 pies de largo, con 4 pulgadas de vuelta. Núm. 205.

28 baos enteros de segunda cubierta, de 36 a 52 pies de largo, 17 pulgadas de grueso a la línea, y 16 a la grua, con 12 pulgadas de vuelta. Núm. 213.

36 baos para tercera cubierta de 37 a 45 pies de largo, 16 pulgadas de grueso a la línea, y 14 idem a la grua, con 13 pulgadas de vuelta. Núm. 220.

32 baos para alcázar y castillo de 38 a 42 pies de largo, 13 pulgadas de grueso a la línea y 8 idem a la grua, con 13 pulgadas de vuelta. Núm. 224.

Para navíos de 74 cañones

"100 baos enteros para primera cubierta, de 40 a 52 pies de largo, 18 pulgadas de grueso a la línea y 17 idem a la grua, con 7 pulgadas de vuelta. Núm. 203.

175 baos para segunda cubierta, de 35 a 46 pies de largo y 15 pulgadas de grueso en quadro con 13 pulgadas de vuelta. Núm. 213.

150 baos para alcázar y castillo, de 30 a 42 pies de largo, 12 pulgadas de grueso a la línea y 9 idem a la grua, con 13 pulgadas de vuelta. Núm. 224⁵⁵.

70 piezas para trancaniles de primera cubierta, con aplicación a navíos de 100 y 74 cañones, de a 36 a 40 pies de largo, 16 a 18 pulgadas de grueso y de 3 a 5 pulgadas de vuelta.

70 piezas para segunda cubierta del mismo largo, 15 a 17 pulgadas de grueso y de 3 a 5 pulgadas de vuelta.

12 piezas para tercera cubierta, del mismo largo y vuelta, y de 13 a 14 pulgadas de grueso.

70 piezas para alcázar y castillo del mismo largo, 9 pulgadas de alto y 11 idem de ancho, con 3 pulgadas de vuelta.

600 tosas de 35 a 38 pies de largo y 14 a 15 pulgadas de grueso en quadro.

720 piezas de 33 a 45 pies de largo y de 16 a 17 pulgadas de grueso en quadro.

500 piezas de 45 a 50 pies de largo y 18 pulgadas de grueso en cuadro"⁵⁶.

Se daban, además, instrucciones para lograr el máximo aprovechamiento y mínimo desperdicio de materiales. Se indicaba que parte de los conjuntos de tosas que se pedían para tablazón podía labrarse con una vuelta regular para que se pudieran adaptar a tablones de vuelta, baos, trancaniles y cintas. Se advertía que los zoquetes, tanto de árboles cortos, como de los que se rompieran en el derribo, eran necesarios para esloras y malletes de fogonaduras, escotillas y demás remates, y aun los de dimensiones muy cortas tenían aplicación para macizos entre cuadernas en la obra muerta, lo que se debía tener en cuenta para obtener el mayor beneficio de la corta. Se mandaba, asimismo, que en cumplimiento de lo establecido por R.O. de 29 de septiembre de 1784 no se cortase ningún árbol que no rindiera pieza principal de navío según lo consignado en el Reglamento de maderas de Romero Fernández de Landa.

Las cortas se realizaban en invierno, en luna menguante, para aprovechar las mejores condiciones de la madera, aunque no siempre se cumplía esta regla. A continuación se hacían trabajos de labra, para reducir los pinos abatidos a las medidas de las piezas con las que se componía el buque. Estaban numeradas y descritas en el Reglamento de Romero Fernández de Landa cada una con su nombre, longitud, grosor y esquinas, y diferenciadas por cinco clases de buques más una de carácter general.

Las medidas que se debían dar a la madera con esta primera labra en el monte debían ser ligeramente superiores, tanto en grueso como en longitud a las que figuraban en las tablas, para compensar posibles pérdidas por "desbaste en su arrastre" o por "rajaduras de cabezas". El valor de estas demasías se fijaba según criterio del facultativo que dirigía los trabajos. Las piezas se marcaban en el monte con el número correspondiente a su clase. Esta identificación debía facilitar la distribución para "cultivo de agua, estiva y empleo" cuando llegaba al arsenal. También se estampaba el cuño de la Real Armada y se grababa la inicial del lugar de procedencia⁵⁷ .

De aquellos trabajos de corta y labra, gestionados directamente por la Marina, se ocupaban habitantes de los pueblos donde radicaban los montes, bajo la dirección de los ingenieros y capataces comisionados por la Armada. Dados los especiales requerimientos de la construcción de barcos, también se emplearon en los pinares de la Tierra Pinariega profesionales —hacheros vizcaínos— procedentes de Vascongadas, donde había tradición de construcción naval⁵⁸.

Estas tareas no siempre se llevaban a cabo en armonía entre las partes. Hubo momentos en que el ritmo de la corta y labra se vio alterado por reclamaciones, sobre todo de salarios más altos, o debido a escasez de operarios, principalmente porque esta actividad no se veía especialmente atractiva o porque estaban ocupados en otros lugares con el transporte de mercancías diversas.

El complejo y costoso transporte de la madera.

Una vez labrada, la madera se arrastraba desde el interior del monte hasta lugares accesibles. Carreteros de la comarca, que trabajaban por cuenta de asentistas, la llevaban en carretas remolcadas por bueyes y la dejaban, generalmente, en un almacén intermedio que tenía la Armada "en Quintanilla de Canduela, quatro leguas más acá de Reynosa, de donde nunca quieren pasar las Carreterías de esta sierra". Allí la recogían carreteros del partido de Reinosa, de la Montaña, "que tampoco quieren venir de Burgos para aquí", y la llevaban hasta el puerto de Santander⁵⁹. Se decía que sus carros eran más apropiados para cruzar los escabrosos y empinados tramos montañosos de aquella parte del camino. Al llegar a Santander se descargaba la mercancía en el dique del Ribero de Cajo, desde donde, en barco, se llevaba hasta el arsenal de Ferrol.

La conducción era una operación gravosa desde el punto de vista económico y no exenta de otras dificultades relacionadas con la logística. En muchas ocasiones se veía trastornada por imponderables y problemas diversos. Además, los plazos para la entrega eran muy ajustados, y difíciles de cumplir si había retrasos en las labores de corta y labra, cierre de caminos o inclemencias meteorológicas, circunstancias que se repetían intermitentemente, o insuficiente número de carreteros.

El acarreo de la madera pinariega para la Armada se hacía mediante el sistema de asientos. Se anunciaban el objeto y las condiciones para su conducción y se sacaba el servicio a subasta. Se adjudicaba al mejor postor, condicionado a ciertas garantías de capacidad para cumplir con el contrato y a la presentación de considerables fianzas. Por esto, aunque podían concurrir compañías de carreteros, era muy difícil que se pudieran hacer con las concesiones. Su participación, que era imprescindible, llegaba a través de subcontratas con los empresarios —asentistas— a quienes se había otorgado el transporte.

Los asentistas eran, ordinariamente, profesionales de este tipo de trabajos. Un pequeño número acaparaba la mayor parte de las concesiones. En los montes de la Tierra Pinariega aparecen como principales contratistas para la conducción de maderas Andrés Telesforo Frayle y Andrés Macho de Quevedo, que formaban sociedad. Macho de Quevedo era natural y vecino de un pueblo entonces perteneciente a la antigua provincia de Toro, después de Santander y hoy de Cantabria, Lantueno, cerca de Reinosa. Andrés Telesforo Frayle, propietario, industrial, comerciante y capitalista, que entonces era el hombre más rico de Burgos, figuraba como su representante y fiador. Unidos unas veces, de forma independiente otras, acapararon la mayor parte de los transportes. Otro que repitió en muchas conducciones fue Casimiro Domínguez de la Torre, comerciante burgalés dedicado al negocio de lanas y que tuvo importante papel sobre todo en los traslados de alquitrán y pez. Aunque pujaban por separado en las subastas es posible que actuaran en connivencia, para impedir la entrada en Burgos de otros competidores⁶⁰. Además, formaban un tándem ideal para aquellos viajes. Se debe ver a Macho de Quevedo como colaborador necesario, pues la última parte del trayecto la servían carreteros montañeses, del entorno de Reinosa.

Los carreteros de los pueblos pinariegos pretendieron hacerse con la adjudicación de algunos de aquellos transportes. Así, en 1784 pujaron en la subasta para la tercera conducción los de Quintanar. En 1790 los de Palacios intentaron que se les adjudicase ese año la expedición de la madera cortada en su monte. De acuerdo con la ley tenían preferencia para quedarse con las subastas por el mismo precio que hubiera ofrecido cualquier asentista forastero. Pero no lo consiguieron.

Las subastas se hacían en la ciudad de Burgos. Se les daba amplia publicidad, "convocando postores" mediante edictos, además de en los pueblos de la comarca —Hontoria del Pinar, Quintanar de la Sierra, Regumiel de la Sierra, Canicosa de la Sierra, Neila, Vilviestre del Pinar, Palacios de la Sierra, Hontoria del Pinar, Los Molinos, Vinuesa, Abejar, San Leonardo, Rabanera del Pinar—, Soria y Burgo de Osma , en otros lugares, como Villarcayo, Santander, Laredo, Reinosa, Condado de Ayala, Aguilar de Campóo, Torrelavega, Cartes, Valles de Buelna, Cabezón de la Sal, Iguña, Anievas, Camargo, Orduña, Bilbao, Vitoria, San Sebastián, Pasajes de San Sebastián, etc.

Presidía las subastas el Intendente y Corregidor de Burgos y su provincia y partido y asistía el Ingeniero Comisionado de montes, que era, a su vez, el encargado de redactar el pliego de condiciones de la licitación. Valoraba incidencias y decidía sobre determinados aspectos de las ofertas que se hacían en la puja.

En los anuncios, además de la fecha y lugar de la subasta, se describían las características de cada acarreo, las piezas de que se componía y el tiempo límite para cumplir el contrato.

A continuación se enunciaban las condiciones de los transportes, muy rigurosas. No eran exactamente iguales en todas las conducciones. Obligaban al asentista y a los carreteros.

Enumeramos algunas de las más habituales.

Era preceptivo hacer un inventario, pieza por pieza, antes de dar principio a la conducción, con especificación de sus medidas —"las tres dimensiones"— y referencia a su clase según las enunciadas en el Reglamento de maderas de Romero Fernández de Landa.

Cada carretero tenía que llevar una Guía de las maderas que transportaba. Se necesitaba para cargar las piezas en los montes y para hacer la entrega en los almacenes intermedios o en el Ribero de Cajo.

El asentista tenía notables penalizaciones por las piezas no entregadas. Podían suponer un recargo de hasta el triple de su valor. También se sancionaba por las que llegaran averiadas⁶¹.

Se prohibía el desmonte o depósito de las piezas en el camino, excepto en los Parques intermedios de Burgos o Quintanilla, y esto sólo si era imprescindible. En caso de desmonte debían quedar suspendidas sobre polines o piedras, sin tocar la tierra, para que no se deteriorasen.

Los carreteros tenían libertad para hacer el camino que más les conviniera, siempre que fuera carretera abierta.

Se les facilitaría la madera necesaria para recomponer los carros, gratis, podrían cortar o arrancar los árboles que obstaculizaran el paso y se les franquearían los pastos de montes y baldíos.

La expedición debía ser libre de portazgos, y en los pueblos se les debía facilitar alojamiento, trigo, paja y lo demás necesario para su manutención y la de los bueyes, por justo precio.

El asentista debía acreditar la condición de ser sujeto propio para el desempeño de su tarea y el adjudicatario del remate del asiento tenía que presentar fianzas muy crecidas. Podían ser en bienes reales, fincas, dinero en efectivo o vales.

Los asentistas no disponían de la logística que requerían las operaciones de traslado a largas distancias de aquellos materiales que necesitaba la Armada, muy voluminosos y de gran peso. Cuando se les adjudicaba un envío recurrían al concurso de la carretería, única institución con capacidad para asumir tales encargos. Los carreteros no hacían el transporte de modo independiente, sino por cuenta de los contratistas que los reclutaban para cada conducción. Especial importancia tenía el cumplimiento de los plazos fijados para las entregas. En caso de no hacerlas a tiempo, el asentista podría buscar suplentes. El compromiso era personal, por lo que, en general, no podían subcontratar o ceder parte de la carga a otros carreteros.

A veces resultaba difícil encontrar transportistas en número suficiente. Los carreteros, que estaban integrados en grandes corporaciones, contrataban libremente una parte de sus transportes. Pero había otros a los que se veían obligados por el carácter de servicio público que tenían las asociaciones carreteriles. Esta circunstancia daba lugar a situaciones conflictivas, pues, carreteros dispuestos para los envíos de la Armada se veían constreñidos a dejarlos por obligaciones de otros portes, como sal, carbón o pertrechos militares.

En la Tierra Pinariega tenía su sede una de aquellas asociaciones, la Junta y Hermandad de la Cabaña Real de Carreteros de Burgos y Soria⁶². Sus miembros asumieron la magna empresa de transportar en tiempos muy acotados aquellas voluminosas mercancías necesarias para la industria armadora de barcos. Algunas piezas medían 20 metros —"treinta y seis codos"— de largo. Seguían un complicado periplo hasta llegar a su destino en el arsenal de Ferrol. Sucesivas caravanas de carretas arrastradas por bueyes hacían una primera etapa hasta Quintanilla de Canduela, en el confín de las provincias de Palencia y Santander. La segunda etapa, con carreteros de "la Montaña" —territorios del entorno de Reinosa— completaba el itinerario hasta el puerto de Santander. Allí se cargaba en urcas, fragatas y otras embarcaciones que llevaban la madera hasta el astillero de la Armada en Ferrol.

La odisea de las conducciones de madera.

La actividad de suministro de madera para la armada por los pueblos pinariegos no fue tranquila. Numerosos incidentes alteraban la normalidad. Temporales de lluvia o nieve, demoras en las entregas, retención en pueblos por donde transitaban las carretas, escasez de transportistas, desacuerdos entre carreteros, obstáculos sobrevenidos por rivalidades entre pueblos vecinos ponían "palos en las ruedas" de aquel bosque rodante camino de los puertos.

El primer transporte, "para dos navíos de tres puentes", se hizo en la primavera 1782, si bien el inicio de esta remesa acaeció unos meses antes, en el invierno de 1781, con la corta de pinos y labrado de piezas.

El 28 de diciembre se subastó el acarreo, formado con "mil piezas de madera de pino, poco más o menos, desde el sitio en que se hallan cortadas y labradas; las quinientas en términos de los lugares de Quintanar y Neyla; trescientas y cinquenta en el de Vilbestre; y las ciento cinquenta restantes en el de Palacios de la Sierra, hasta el puerto de Santander" ⁶³. Considerado excesivo el precio de 120 reales por codo cúbico en que se remató por Manuel Narciso Sáez, vecino de Burgos, se anuló la adjudicación.

Se sacó de nuevo a concurso el 5 de febrero de 1782. Siete fueron los postores que presentaron ofertas, Manuel Narciso Sáez, Juan Manuel Ranfel, Josef Pedro Rema, José de Astúlez, Juan López Sagredo, vecinos de Burgos, Andrés Macho de Quevedo, vecino de Lantueno (provincia de Toro), y Bernardo de la Cámara, vecino de Reinosa (provincia de Toro). José de Astúlez actuaba en connivencia con Bernardo de la Cámara. Socio de Macho de Quevedo en Burgos era Andrés Telesforo Frayle.

Se fue bajando la postura hasta llegar a la de 109 reales con 17 maravedís, hecha por Macho de Quevedo, con el compromiso de poner la mercancía en el puerto de Santander en todo el mes de marzo, es decir, en plazo de 54 días.

En la 2a conducción, el año1783, de madera de los pinares de Quintanar, Vilviestre, Neila y Palacios para la construcción de "un navío de tres puentes y otros buques de menor porte", antes de comenzar el traslado ya se suscitó un pleito entre varios carreteros de Quintanar de la Sierra y de Vilviestre del Pinar. El asentista, Macho de Quevedo, había subcontratado para el acarreo a grupos de carreteros de aquellos pueblos. Debían concluir la entrega en el mes de septiembre de 1783.

Pero surgió un conflicto entre dos de ellos. Pedro Blanco y varios más de Vilviestre se habían comprometido a llevar hasta Quintanilla de Canduela 1.500 codos cúbicos. Habían hecho su trabajo diligentemente y tenían apilada en el monte de Vilviestre, en el término de Matarrucha, la madera dispuesta para su conducción.

A su vez, Sebastián Herrera, vecino de Quintanar, y Mathías Martínez, vecino de Vilviestre, que se habían comprometido a conducir 2.200 codos cúbicos, no habían hecho el acopio suficiente, en el sitio titulado Pelambre, para dar inicio a la conducción. Solicitaron a Manuel de Manterola, ayudante de construcción de Reales bajeles, a cuyo cargo se hallaban entonces las cortas y labra de las maderas de los montes pinariegos de Burgos y Soria, que les concediera el transporte de una parte de la madera apilada por Pedro Blanco y compañía, y que ya la repondrían posteriormente con una cantidad equivalente.

Lo que proponían era de difícil cumplimiento, ya que en los contratos que hacía el asentista con los carreteros no sólo se estipulaba el volumen de lo que se había de transportar sino que también se detallaba el tamaño, longitud y grueso de las piezas. El orden en que se debía realizar el envío de piezas y el precio satisfecho por el servicio a los carreteros variaba en función de estas características.

Aun así, Manterola emitió un despacho ordenando que no se impidiera que Sebastián cargara la madera que necesitase en las pilas de Pedro Blanco. éste, ante el peligro, muy previsible, de que ello le impidiera concluir todo lo estipulado en su contrato, y tener que responder por el incumplimiento, se opuso. Se inició un pleito, que se prolongó hasta el 23 de noviembre de 1783. El contencioso fue finalmente substanciado por Fernando González de Menchaca, Intendente Corregidor de Burgos. Se rechazaban las pretensiones de Sebastián y compañía, pero se había pasado el plazo fijado para la entrega⁶⁴.

En 1784 tuvo lugar la 3a conducción, anunciada para "20.000 codos cúbicos de maderas de pino" de los montes de Vilviestre —paraje Carmona—, Quintanar —paraje San Salvador— y Hontoria —10.000-11.000 codos—. Entre marzo y finales de noviembre debía completarse la entrega en el Ribero de Cajo⁶⁵. Como en las dos remesas anteriores, Fernando González de Menchaca presidió la subasta, convocada bajo las condiciones dictadas por el Ingeniero Manuel Romero. En el anuncio se enunciaban las piezas objeto de transporte para que se pujara de modo diferenciado por cada clase

"Pliego de precios

Por cada codo cúbico de ribera en toda pieza para construcción, como son baos de todas clases, trancaniles, cintas, piezas para serrar, fogonaduras, esloras y demás para surtimiento de los Arsenales a . . .

Perchas

1^o. Por cada una de diez y ocho pulgadas de diámetro en su medio, y de treinta y quatro a treinta y seis codos de largo, que mide quince y medio cúbicos a ...

2^o. Por cada una de diez y siete pulgadas, y de treinta y dos a treinta y quatro codos, que mide treze cúbicos a ...

3^o. Por la de diez y seis pulgadas y de treinta a treinta y dos codos, que mide onze cúbicos...

4^o. Por la de quinze pulgadas y de veinte y ocho a treinta codos, que mide nuebe cúbicos a ...

5^o. Por la de catorze pulgadas y deveinte y seis a veinte y ocho codo, que mide siete y quarto cúbicos a...

6^o. Por la de treze poulgadas y de veinte y quatro a veinte y seis codos, que mide cinco y tres cuartos cúbicos a...

7^o. Por la de doze pulgadas y de veinte y dos a veinte y quatro codos, que mide quatro y medio cúbicos a...

Arbolillos

1^o. Por cada uno de onze pulgadas de diámetro en su medio y de veinte a veinte y dos codos de largo, que mide tres y medio cúbicos a...

2^o. Por el de diez pulgadas y del mismo largo, que mide dos y tres quartos cúbicos a...

3^o. Por el de nuebe pulgadas y de diez y nuebe a veinte codos, que mide dos y quarto cúbicos a...

4^o. Por el de ocho pulgadas y de diez y ocho a diez y nuebe codos, que mide uno y medio cúbicos a...

5^o. Por el de siete a seis pulgadas y de quinze a diez y siete codos, que mide uno cúbico a...

Berlingas

Por cada una de dos y media hasta quinze pulgadas de diámetro en su medio, y de diez hasta catorze codos de largo, [a]...

Notas

1^o. Para hazer una justa compensación de modo que no se perxudique a la Real Hacienda, ni al Asentista, se establece que toda Percha o Arbolillo que se halle no estar suxeto su grueso a las dimensiones señaladas se pagará por la dimensión próxima maior quando el exceso pase de la media pulgada y por la próxima menor quando no exceda de la media pulgada: Por exemplo, la Percha que exceda de diez y siete y media pulgadas de diámetro se pagará por de diez y ocho pulgadas, y la que no exceda nada de las diez y siete se pagará sólo por de diez y siete, y así de las demás.

2^o. Que en los largos se ha tomado en cada una Percha y Arbolillo la dimensión media de los do que a cada pieza se señala, de modo que no se pagará con menos de treinta y cinco codos de largo, aunque sólo tenga treinta y quatro, ni por más de treinta y cinco aunque tenga los treinta y seis, y así de las demás. Burgos, dos de Enero de mil setecientos ochenta y quatro. Manuel Romero"⁶⁶.

Hubo dos subastas, el 7 y el 8 de enero de 1784. En la primera pujaron Juan de Ranfel, Bernardo de la Cámara, Macho de Quevedo, Andrés T. Frayle y Joseph de Astúlez. No se adjudicó, por considerarse excesivo el precio propuesto. Se anunció su repetición al día siguiente. Pujaron Josepf de Astúlez, Andrés T. Frayle, Andrés Macho de Quevedo, y en representación de Quintanar y Hontoria, Sevastián Theresa, Juan de Theresa y Clemente Theresa. Acogiéndose a la preferencia que les otorgaba la ley, reclamaron la adjudicación para ellos y que se declarase ser preferidos sus vecinos por el tanto del precio del remate ⁶⁷. Andrés T. Frayle se opuso, alegando que no tenían capacidad para asumir el trasporte, que, finalmente, le fue concedido a él y a Macho de Quevedo⁶⁸. Rebajó, posteriormente, la postura que había hecho en el segundo remate de 79 reales y 26 maravedís el codo cúbico a 76 reales, y de 17 reales y 2 maravedís por pieza de berlingas a 15 reales. Pretendía con esta rebaja que se le ampliase la concesión del transporte durante los cuatro años siguientes.

Por exceso de madera en el astillero se acordó —Junta de Ferrol de 29 diciembre 1783— una reducción del acopio. Se consideraba que 4.000 codos cúbicos bastaban para las necesidades del Arsenal en 1784⁶⁹. No le parecía conveniente al Comisionado de montes, Manuel Romero, la suspensión de las cortas por los gastos que ocasionaría restablecerlas después. Además, lo ya cortado —10.000 codos— se deterioraría si no se aprovechaba. Debió de quedar madera sin utilizar, pues el pueblo de Hontoria del Pinar solicitaba —21 de abril de 1784— que se les permitiera aprovechar aquellas "maderas inútiles para construcciones de la Armada" que había en los montes⁷⁰. Se les concedió el libre uso.

En 1785 se hizo la 4a conducción, de "17.000 codos de madera de pino medida de Burgos en piezas, para construcción de Reales Baxeles, Baos de todas clases, trancaniles y tosas, y otros despojos que resultasen de la corta de estas maderas", de los montes de Quintanar, Vilviestre, Palacios y Hontoria. Se subastó el 18 de marzo, según el pliego de condiciones redactado por Manuel Romero. Se adjudicó a Andrés Macho de Quevedo, por 75 reales el codo, con el compromiso de que tendrían que estar en octubre en el parque de la Berguería de Lantueno y en diciembre en el Ribero, con descuento del 20 por 100 en las que se retrasasen y la posibilidad de contratar con otro a su costa el exceso del importe⁷¹.

El ayuntamiento de Quintanar de la Sierra trató de dificultar este transporte. El 5 de junio de 1785, Andrés Simón y Fulgencio de Pedro, alcaldes ordinarios, trataron de bloquear la conducción. Argumentaban que no era carretera abierta la que llamaban Campo de Dehesa , la cual intentaban despejar para sacar la madera Santiago Blanco y otros, vecinos de Vilviestre, abandonando otras dos carreteras reales y con daños para el monte y pastos. Se entorpecía así la extracción de las pilas de madera depositada en los parajes de las Zahurdas y Cuyacabras hasta el camino real por el de Campo Dehesa y Dehesa Machica.

El Intendente de Burgos, González de Menchaca, dictaminó —27 de diciembre de 1786— que los de Vilviestre estaban en su derecho de utilizar el camino de Campo Dehesa y Dehesa Machica. Pero el plazo para entregar la madera en Santander —diciembre de 1785— se había sobrepasado en un año⁷².

Para la 5^a conducción —1786— se pidieron 25.000 codos cúbicos de madera de los montes de Neila y Quintanar, para "piezas de navíos de 100 y 74 cañones"⁷³. Durante el invierno de 1785-1786 se cortaron 23.008 codos cúbicos —9.883 en Quintanar y 13125 en Neila—, a los que se sumaron restos de la campaña anterior, con lo que se completó la cantidad pedida. Había que hacer el acarreo desde abril, con entregas en los parques intermedios de Quintanilla de Canduela y la Berguería de Lantueno. A finales de octubre debía estar entregado todo en el Ribero de Cajo⁷⁴.

En líneas anteriores se ha insertado la relación —Ferrol, 19 de Mayo de 1785— de maderas de pino que se debían cortar en los montes de Soria y Burgos para necesidades del astillero en 1786⁷⁵. Reseñamos aquí su coste, 2.286.332 reales, con desglose por partidas.

Año de 1786

Presupuesto de maderas de pino que debe cortarse en los montes de Soria Montazgo, corta y labra 175.000 r Acarreo desde los montes hasta Santander (a 73r 7 mrs) 1.830.747 r 20mr Flete de mar de Santander a Ferrol (a 10 r/codo) 250.000 r Gratificación diaria a Diego Contador (a 40 r) 14.000 r Haberes del contramaestre J M Manterola (a 20 r y 50 escudos) 13.000 r Salario del capataz de carpintero Fernando Egaña (3 r/día) 3.285 r Total 2.286.332 r. 20 mr⁷⁶

Al pago de salarios por los trabajos de corta y labra en el monte se dedicaba el 7'7 por 100. A gestión y administración se aplicaba el 1'2 por ciento. La partida principal era para el abono del transporte, que ascendía al 91 por ciento del desembolso total. En otros suministros fue menor, pero siempre consumió un alto porcentaje.

A estos gastos hay que sumar el importe de la construcción del camino de Neila a Villaespasa, por Barbadillo del Pez, Vizcaínos, Piedrahíta de Muñó, Pinilla de los Moros. Los trabajos se niciaron el 15 de abril y se concluyeron el 13 de junio de 1786. La circulación de carretas empezó de modo inmediato. Se emplearon, sumados todos, 610 operarios, que devengaron 5.772 jornales y 34.849 reales y 17 maravedís en salarios. En herramientas se gastaron 300 reales, en acarreo de materiales 595 reales. Además se pagaron 475 reales por perjuicios a los pueblos. El coste total de la obra ascendió a 36.220 reales⁷⁷.

Esta conducción se concertó con dos asentistas, Casimiro Domínguez de la Torre y Andrés Macho de Quevedo con su socio Andrés Telesforo Frayle. La madera de Quintanar se contrató a 68 reales el codo cubico y la de de Neila a 75 reales⁷⁸. Uno de los transportes se vio perturbado a su paso por el pueblo de Castrillo de la Reina (Burgos). Se retuvo un tren de carretas bajo la acusación de haber pastado los bueyes en terreno de ganado de labor. Quedaron libres tras la intervención de Agustín Hernández, Subdelegado de la Real Cabaña en Barbadillo del Mercado. Dictaminó que no hubo agravio por parte de los carreteros. Pero esta actuación también dio lugar a problemas. Fue censurada por el Intendente de Burgos, Joseph Antonio de Horcasitas, con la incriminación de usurpación de funciones por corresponder al Intendente la competencia en asuntos relacionados con los transportes de madera para la Armada⁷⁹.

En 1787 se hizo la 6a conducción. El suministro, inicialmente previsto de unos 25.000 codos, que se debían cortar en el invierno de 1786-1787 en los montes de Neyla, Quintanar de la Sierra y Hontoria del Pinar, se vio incrementado posteriormente por nuevas peticiones —2.500 codos— para atender a necesidades urgentes del arsenal⁸⁰. Se contrató con Macho de Quevedo —madera de Neila a 71 reales y 32 maravedís y de Quintanar a 66 reales y 16 maravedís— y con Domínguez de la Torre —madera de Hontoria a 66 reales y medio—⁸¹.

Para este aprovisionamiento la autoridad del astillero de Ferrol se había interesado a finales de 1786 por la disponibilidad en los montes de Burgos y Soria de "pinos de vueltas", para cubiertas y tablazones de interiores y exteriores de costados del navío San Leandro, de 64 cañones, "de las clases de maderas de que fue construido el San Ildefonso, y éste llebó la parte de las rebeses y porción de quartas ligazones de pino, no existiendo aquí madera de buelta de esta especie...". Se respondió por el Ingeniero Comandante de la Comisión de Burgos, Diego Contador, que las vueltas o reveses eran escasas, y que habría que entresacarlos en términos muy extensos y en parajes de difícil acceso. Por ello su coste sería elevado. Se estimaba que se podrían obtener, por espacio de 5 a 6 años, de 2.000 a 2.500 codos cúbicos anualmente⁸².

En el verano de 1787 se hacían nuevos encargos para otro buque que se estaba construyendo, el navío San Telmo, de 74 cañones⁸³. Se urgía por la Junta de Marina de Ferrol el acopio, y que "se corte en los Montes de la provincia de Burgos el pino presupuesto para la construcción del navío San Telmo sin aguardar a los períodos acostumbrados"⁸⁴. Esta prescripción colisionaba con las reglas establecidas de cortas en invierno y luna menguante

"... aunque se opone a lo prescrito en quanto al tiempo de los derribos parece que no puede ser obstáculo a su verificación desde luego, porque además de concurrir la mayor hurgencia e interesante conveniencia del servicio, está favorecida de los autores más recomendables que trataron la materia formal o incidentemente, inclinando sobre todo los experimentos de Mister Duhamel a creer que no hay formal repugnancia en cortar indistintamente en todos tiempos quando la necesidad obliga"⁸⁵.

En 1788 tuvo lugar la 7a conducción de 25.500 codos cúbicos de maderas de pino de los montes de Neila, Quintanar de la Sierra y Hontoria del Pinar. Se debían conducir desde abril a finales de diciembre. Se remató en 69 reales y 28 maravedís el codo por Casimiro Domínguez la conducción de Hontoria, y en 75 reales y 24 maravedís por Andrés T. Frayle la de Quintanar y Neila⁸⁶.

Por el rápido deterioro que se había producido se hicieron trabajos de "reposición y composición del nuebo camino carreteril para la conducción y transporte de las maderas de construcción que se sacan del monte". Parte de las mejoras consistió en la construcción de tres puentes entre Neila y Huerta de Arriba. Aunque era obligación de los pueblos acondicionar los pasos se ejecutó directamente la Armada⁸⁷.

En 1789 se hizo la 8a conducción —30.000 codos cúbicos— de madera de pino de los montes de Neila, Quintanar, Hontoria y San Leonardo. Se iniciaría en abril y debería estar completa la entrega en el Ribero de Cajo en diciembre.

Los de Quintanar pujaron en la subasta —28 de mayo de 1789— con una propuesta que ofrecía un precio ventajoso, pero no se aceptó. Influyó en ello el informe desfavorable para los vecinos de Quintanar del Ingeniero José Giannini. Decía que "en los asientos antecedentes jamás llegaron estos Serranos con las piezas a su destino, teniendo que valerse de Montañeses, que mediante esto resultarían graves perjuicios al erario de darles la preferencia". Insinuaba, además, que habían hecho una baja temeraria para no tener competidor⁸⁸. Se adjudicó a Macho de Quevedo el transporte de la madera de Neila a 80 reales el codo cúbico, y la de Quintanar a 73 reales y 33 maravedís. Se contrató con Casimiro Domínguez la conducción de la de Hontoria a 70 reales y 33 maravedís y la de San Leonardo a 75 reales y 33 maravedís⁸⁹.

Para la 9a conducción —1790— se cortaron 31.000 codos en los montes de Quintanar, Vilviestre, Palacios y Hontoria. En el pliego de condiciones, redactado por Giannini, para la subasta se ponía que "Si hubiere varios sugetos, o Compañía de Carreteros, que quieran entrar por tercios, y Montes separados en la referida conducción, se celebrará Remate particular con cada Sugeto, o Compañía de Carreteros, y por si llegare a rematarse una misma Jurisdicción en diferentes Asentistas, en este caso se les señalará con la mayor equidad (en los dos seguidos tercios) por el Facultativo que nombre el Ingeniero las piezas que cada uno deba conducir"⁹⁰. El traslado se debía hacer en 3 plazos. En el primero, desde marzo a últimos de mayo, se transportarían 9.000 codos, otros 11.000 en el segundo, hasta final de agosto, y los restantes en el tercero, hasta fines de noviembre. Habría capataces para guías y tornaguías en los parques de Burgos y Quintanilla.

El asiento de su transporte se subastó a finales de 1789. Sólo hubo una proposición, presentada por Sevastián Theresa Sanz y Francisco Nicolás Martínez en nombre del concejo de Quintanar, pero únicamente para la parte del monte de su término. No fue admitida por el Ingeniero Comisionado de Montes, José Giannini, "por no considerarla conveniente al servicio de S.M. ni arreglada a las condiciones aprobadas"⁹¹.

Convocada nueva subasta —24 de enero de 1790—, se remató en José Capanaga, vecino de Campuzano (Cantabria), por 60 reales. Andrés Telesforo Frayle, en nombre propio y como apoderado de Nicolasa de Quevedo Bugedo, de Lantueno, ofreció rebaja del 5 por ciento y se le adjudicó por 57 reales el codo cúbico⁹².

En el otoño de 1790 se comunicó desde Ferrol que se debían interrumpir las cortas. Respondió el Ingeniero Giannini desde su oficina de Hontoria del Pinar con un alegato sobre los graves perjuicios que derivarían para la Real Hacienda. Exponía que reconocidas las quemas de los montes (a través de este informe tenemos conocimiento de un incendio forestal) se encontraron existentes de 27.000 a 28.000 codos de maderas útiles para navíos y fragatas. Si no se cortaban y labraban en las lunas de ese invierno quedarían inservibles. Además aquel año la conducción había sido a precios "muy equitativos" —57 reales—. Si se suspendía, después aumentarían a proporción de los utensilios que tendrían que hacer de nuevo el año inmediato, pues no les servirían los que entonces estaban en uso. Advertía, también, que si se retiraba el capataz habría peligro para la conservación de los montes. Respondieron desde Ferrol, que los pinos quemados no padecerían tanto como decía el ingeniero, que llevarlos en ese momento sería muy costoso y que había mucha madera en el astillero, "60.000 codos de estas provincias". Además, no se podrían poner a cubierto por no haber sitio en las instalaciones. En cuanto a los excesos en los montes por particulares si se retiraba el ingeniero, proponía señalar los árboles quemados no útiles para la Armada y que se diera su aprovechamiento a los vecinos.

En los presupuestos de Ferrol para 1791 —aprobados el 19 de octubre de 1790— se suprimieron enteramente los acopios para 1791, a consecuencia de la Real Orden de 21 de agosto. "Que no se gaste lo que no sea muy urgente", se oficiaba —10 de diciembre de 1790— a Giannini⁹³.

En 1791, 1792 y 1793, con el Ingeniero José María de Pilón Espejo como Encargado de la Comisión de montes de Burgos y Soria, no hubo cortas⁹⁴.

Bajo su dirección se reanudaron a finales de 1794 para la 10a conducción, que se hizo en 1795, hasta el Ribero de Cajo. Se llevaron 4.500 codos de maderas de los montes de Neila y Quintanar. El 4 marzo se formalizó con Pedro Villanueva, director de la fábrica de betunes de Quintanar, el convenio para su transporte a favor de Casimiro Domínguez de la Torre, a 58 reales el codo. Se obligaba según las reglas del remate que se había hecho cinco años antes, el 19 febrero 1790, con Andrés Telesforo Frayle para la 9^a conducción. Debía entregar 2.500 codos en los 4 primeros meses y el resto hasta finales de octubre⁹⁵.

Para atender las necesidades del astillero en 1796 —11a conducción— se pidieron de 15.000 a 18.000 codos cúbicos de madera, que se extrajo de los montes de Neila, Quintanar, Regumiel y Canicosa e inmediatos.

En su transporte se dieron circunstancias singulares. A la subasta —29 de febrero— concurrieron conocidos contratistas, como Domínguez de la Torre y Andrés T. Frayle. Con ellos compitieron Manuel de Laredo y Domingo de Palacios, vecinos de Burgos, y Eusebio Zeballos, vecino de Monegro (jurisdicción de Aguilar de Campóo). Hecho el cómputo de sus propuestas, con precio diferente para cada monte, se adjudicó a Andrés T. Frayle, a 70 reales y 20maravedís la de Neila, Regumiel e inmediatos, y a 62 reales las de Quintanar y Canicosa⁹⁶. Pero entró en escena un personaje nuevo en el mundo de los transportes, sin experiencia como asentista, Joseph Antonio de Aguirre, Ingeniero Comandante, Capataz de las cortas que se hacían en estos montes. Rebajó la postura a 59 reales lo de Quintanar, Neila, Canicosa y Vilviestre, y a 61 reales lo restante del término y jurisdicción de Regumiel, y se le adjudicó. Pudo presentar la fianza exigida con el aval de vecinos de varios pueblos. Debía entregar en el Ribero de Cajo 6.000 codos hasta el último día de mayo y 6.000 hasta fines agosto, y completar el transporte de todo a finales de octubre⁹⁷.

Pero, sin la capacidad económica de los asentistas profesionales, le resultó muy difícil cumplir con los plazos de entrega. Comunicó la imposibilidad de continuar con el transporte al carecer de fondos por no haberle abonado la Hacienda las cantidades pendientes que tenía vencidas. Los retrasos eran habituales, pero los asentistas profesionales disponían de capacidad económica para seguir adelante. Exponía que había tenido que despedir a algunos carreteros sin pagarlos, y que contratarlos de nuevo era difícil, porque habrían tomado otro giro para el resto de la estación. In extremis se sacó dinero de diversas partes para socorrerle porque era muy necesaria la madera en el astillero.

También se complicaban las labores de corta y labra. El 28 de junio, es decir, muy avanzado el tiempo disponible para hacer los envíos, comunicaba el Ingeniero José Pilón que faltaban obreros para los trabajos del monte. Por ello puso a destajo la labra de los pinos, a razón de 5 reales y medio el codo cúbico, por "no encontrarse operarios con los salarios acostumbrados". Pensaba que el buen jornal que sacarían trabajando horas extraordinarias les animaría a incorporarse a las tareas⁹⁸.

En 1797, en la 12a conducción, se debían trasladar hasta el puerto de Santander 12.000 codos de madera de los montes de Quintanar, Regumiel, Neila y Canicosa e inmediatos. Compitieron en la subasta —31 de enero— para su transporte varios vecinos de Burgos, Manuel García Hoyuelos, Casimiro Domínguez de la Torre y Antonio Echavarría, a quien se adjudicó.

Se retrasó la aprobación del remate —27 de abril— hasta dos meses después de la fecha en que debía haber principiado el acarreo. Según las condiciones se debía empezar el 1 de marzo, con el depósito de 4.000 codos en el Ribero de Cajo a finales de junio, otros 4.000 a finales de agosto y el resto en noviembre. El Asentista presentó un recurso. Alegaba que este retardo había detenido el inicio del transporte. Pedía modificación de los plazos. El Ingeniero José Pilón dispuso que se entregaran mensualmente 1.500 codos en el Ribero, a contar desde el 15 de mayo. En 15 de diciembre debía estar toda la madera en el Ribero, "y no siendo posible en uno de los parques de Quintanilla o del lugar de Cortes, en el término de Burgos"⁹⁹.

En 1799 el suministro de madera para la Armada —11.000 a 13.000 codos cúbicos— se hizo con pinos de los montes de Duruelo.

Todos los participantes en la subasta —27 de febrero— para su transporte eran burgaleses, Luis Díaz Mendíbil, Casimiro Domínguez de la Torre, Antonio Echavarría, Andrés T. Frayle. Se remató en Mendíbil por 64 reales y 27 maravedís el codo cúbico. En nueva subasta —16 de marzo—, se remató en el también burgalés Miguel de Turrientes, por 58 reales.

El arrastre tenía que empezar a primeros de marzo. Un tercio tenía que estar en los parques de Burgos, Quintanilla o en el Ribero de Cajo a finales de junio, otro tercio a fines de agosto, y todo a fin de noviembre. Pero se retrasó, porque no se aprobó la adjudicación hasta el 20 de mayo. El Asentista presentó recurso para que no se le sancionase si no lograba cumplir en el tiempo convenido. Pidió modificación de los plazos, de modo que se le permitiera entregar en 1800 lo que no pudiera en 1799. Alegaba que no se encontraban carreteros ni serranos ni montañeses porque, dado lo avanzado del año, ya se habían empleado en otros negocios. Se le dispensó del cumplimiento del primer plazo¹⁰⁰.

A partir de estas dos últimas conducciones los envíos se hicieron irregulares. A los contratiempos por incidentes varios se añadían dificultades de carácter estructural. Se retrasaban las subastas y se demoraba en exceso la comunicación de las adjudicaciones. Perdidos en la incertidumbre, los asentistas no se arriesgaban a contratar carreteros mientras no se les confirmara la aprobación, y cuando, llegado ese momento, lo intentaban, era difícil porque las carreterías estaban empleadas en otros transportes, por convenios particulares o, en otras ocasiones, secuestradas por el Gobierno. La dilación en los pagos se hizo crónica y por ello, en algún caso, nadie se interesaba por las subastas. Además, empezaba una etapa de indefinición normativa, con directrices legislativas de signo contradictorio.

En 1803 se debía enviar al Ribero de Cajo una remesa de 5.000 a 6.000 codos cúbicos de madera de los montes de Covaleda. En la subasta —14 de mayo— para su transporte hicieron ofertas dos vecinos de Burgos, Casimiro Domínguez y Manuel Gallo Alcántara, en quien se remató por 70 reales el codo. Convocada nueva puja — 20 de mayo—, no se presentó nadie hasta que acudió Miguel Turrientes, también vecino de Burgos, con un recurso. Exponía que fue asentista en 1799, que se le debían 340.637 reales por las conducciones hechas y que por los impagos no había podido culminar aquel asiento. Aun así hacía mejora de la postura aprobada y la rebajaba a 66 reales por codo, con la condición de que se le habían de hacer determinados adelantos por la Hacienda pública. No se admitió y se adjudicó a Domínguez, que había hecho una rebaja, por 66 reales y 17 maravedís¹⁰¹.

Las entregas, en el Ribero de Cajo o en los parques de Burgos o Canduela, se harían a razón de un tercio hasta el 31 de julio, otro tercio hasta finales de septiembre y el resto, con toda la madera en Santander, a finales de diciembre. Pero como la contrata no se aprobó hasta el 19 de julio —se le comunicó el 27— pedía flexibilidad en la aplicación del primer plazo puesto "que el último día de Julio debe el Asentista tener echa la entrega en el Ribero o Parques de Burgos y Quintanilla de la tercera parte de las maderas que deben conducirse en el año [...] y mal puedo cumplir esta condición"¹⁰². Sobre el Asentista cayeron las correspondientes multas porque el acarreo, entorpecido por otras circunstancias imprevistas, no se completó.

La situación de desorden en el transporte de madera se prolongó. En los años siguientes,1804, 1805 y 1806, el desbarajuste se acrecentó. Se vislumbra a través de varios recursos y peticiones de Casimiro Domínguez. En 1803 se le adjudicó el transporte de de 5.000 a 6.000 codos cúbicos de madera desde los montes de Covaleda, a precio de 66 reales y 17 maravedís.

"Pero ha sido tal mi desgracia que quando esperava por este último asiento algún resarcimiento viene el año 1804 en que debía cumplir la contrata y me hallo con la novedad no esperada [...] de que cuantas carreterías transitaban por esta ciudad y sus inmediaciones y venían de la Montaña, que son las que havían de tomar las maderas, todas sin excepción alguna se embargaban por el Gobierno para las conducciones de granos, armas y sales y no se permitía que ninguna cargase otros efectos: de forma que por un medio tan imprevisto me imposibilita absolutamente de cumplir mi contrata [...] el Comisionado de Marina Joachín Palacios [...] ateniéndose [...] a lo literal de la escriptura [...] me obligó [...] a que condujese de valde y sin ningún interés en el mismo año pasado unos 500 codos que había detenidos aquí de los montes de Quintanar, graduando este servicio en equibalencia al ducado de multa que me impuso

[...]

... enseñados los carreteros [...] a escojer cargamentos han huido de los de las maderas como los más embarazosos y arriesgados [...] y son muy pocos los que con este interés tan grande [...] han querido conducir maderas, ni yo los podía obligar

[...]

y finalmente siento el verme amenazado por el efecto en la contrata a que este Ministro me exija el ducado de multa de los tres a quatro mil codos que faltarán por conducir

Con este efecto sin duda me retiene y no satisface unos 50.000 reales que tengo devengados de la conducción de betunes...".

Concluía —20 de octubre de 1805— solicitando la exoneración

"Suplico a V.E. se digne indultarme de la multa a que estoy expuesto, declarando también [...] se me indemnice de la otra multa que entonces sufrí y por consiguiente que se me reintegre de la conducción de los betunes y maderas executadas en este año, que se me exonere de la obligación en que me constituí por la citada Escritura sin previsión a unos casos tan extraordinarios que no tienen exemplar y por lo mismo se rescindieron varias contratas particulares y quando a esto no haya lugar permítame V.E. que se embarguen las mismas carretas serranas que antes hacían estas conducciones..."¹⁰³.

En 1805 había 14.000 codos de madera cortada y labrada en los montes de Quintanar y Neila. Desde Ferrol se alertaba de la urgente necesidad que había para carenas. Pero el Ingeniero Director de la Fábrica betunes y Comisión de cortas, Joaquín Palacios, manifestaba que se carecía de fondos con los que sufragar los gastos de trasporte, pues no habrá "sugeto que quiera entrar en esta empresa por la falta de puntualidad con que se hacen los pagos de esta clase". Indicaba que con el dinero disponible se podrían transportar unos 3.000 codos y que se necesitaban de 50.000 a 60.000 pesos para conducir todo. "El medio es uno solo, bien conocido de todos, y es —decía— que se me libren fondos". Avisaba que la madera cortada se iba destruyendo irremisiblemente y que no se debería cortar más mientras no se supiera si se podría transportar.

Explicaban desde Ferrol que no contaban en la "Tesorería con caudales para subvenir a los gastos de esta empresa ni otras más urgentes"¹⁰⁴.

Joaquín Palacios, exponía de nuevo —7 de diciembre de 1805— que en los montes de Quintanar y Neyla había "hace ya dos años 13.500 codos de madera cortada y labrada, que se va deteriorando con suma rapidez, sin contar los daños que diariamente hacen en ella los pastores y pinariegos". Reclamaba, para "evitar la total destrucción" que se le librasen fondos a razón de 75 reales por codo, para satisfacer las conducciones que hagan los Asentistas, "a quienes no parece justo dexar de pagarles quando se les fuerza a conducir, y se les multa si no desempeñan las obligaciones que contraxeron"¹⁰⁵.

A principios de 1806 se acordó hacer libramiento para el acarreo que seguía pendiente de la madera cortada en los dos últimos años. Pero la situación se complicó aún más por la quiebra que se había declarado en los negocios de Casimiro Domínguez, que proseguía en sus súplicas para que se las transmitieran al Rey. El 4 de marzo de 1806 insistía ante el Secretario de Estado y del Despacho de Marina. Le recordaba que en noviembre de 1805, en 22 de diciembre de 1805, en 13 de enero y en 19 de febrero de 1806 le había escrito para pedirle que se le relevase del Asiento de maderas desde los montes de Covaleda y de la multa que con arreglo a la escritura se le había impuesto por no haberla conducido "en el año próximo pasado", que se ordenara a Joaquín Palacios que le pagara el dinero desembolsado en las maderas y betunes conducidos, para atender con ellos al giro de su comercio atrasado por las quiebras de varias casas corresponsales y al socorro anticipado que se hacía a las carreterías, pues sin él no podría ajustar las carreterías para el acarreo de las maderas que faltaban de conducir¹⁰⁶.

En 1808 se proyectaba un transporte de madera de 13.000 ó 14.000 codos cúbicos desde los montes de Neila y Quintanar. A la subasta —15 de marzo— no se presentó nadie. Se repitió el 31 de marzo, con el mismo resultado. Finalmente se contrató su conducción hasta el Ribero de Cajo, a 66 reales y 17 maravedís el codo¹⁰⁷. Pero no se pudo llevar a cabo por la caótica situación creada por la invasión francesa. El Ingeniero de la Comisión de cortes de madera de Burgos, Manuel Ciaran, y el Oficial 1^o del Ministerio, el Interventor Francisco Fernández de Navarrete, se ausentaron de su destino y desaparecieron. El Guarda almacén de la Fábrica de betunes de Quintanar informaba —13 de octubre— de esta circunstancia y de "que la gente está sin cobrar y no tienen qué comer"¹⁰⁸.

Con la invasión francesa el declive de los últimos años se trocó en colapso, aunque todavía se realizaron algunas subastas y se despacharon envíos de pez. Las consecuencias para los proyectos de rearme naval y para la política de montes de la Marina fueron nefastas. Se abandonaron los planes de reforestación y vigilancia de los viveros y se interrumpieron las cortas, incluso las yaprogramadas. Se desvanecieron los proyectos a largo plazo para conservación de las masas forestales mediante nuevas plantaciones y reposición de los árboles que se cortaban. Tampoco contribuyeron a mejorar la situación directrices emanadas de las Cortes de Cádiz.

En 1821 se suprimía la Comisión de maderas y betunes de Quintanar. En 1825 se cerraba la Fábrica de betunes, aunque podría seguir funcionando en manos de particulares. En 1828 se pretendía arrendarla o que el ayuntamiento se hiciera cargo de ella. En 1829 se concedía el retiro a Luis Antonio Chapero, último Guarda almacén de la fábrica.

En 1833, con el paso al Ministerio de Fomento de la administración de montes por la Marina, terminaba la etapa de más de doscientos años durante la cual una parte significativa de los montes de España se gestionó por la Marina.

Pero todavía hubo en1832-1833 un aprovisionamiento de madera para barcos —el último que conocemos— en la comarca Pinariega. Se deduce de una denuncia del ayuntamiento de Quintanar contra un asentista por corta abusiva¹⁰⁹. El 13 de febrero de 1832 se había aceptado la propuesta del ferrolano Manuel Ciarán, para construir una fragata y dos corbetas por cuenta de la Hacienda. Por R.O. de 5 de noviembre de 1832 se le concedió facultad para extraer por entresaca 4.000 pies de pino y 200 de álamo negro con destino a Ferrol. La corta se debía distribuir entre los montes de las subdelegaciones de Burgos y Aranda de Duero, pero, en connivencia con el Juez Conservador de montes, la concentró en Quintanar de la Sierra, para beneficio propio y con perjuicio para la masa forestal y para el pueblo.

Este suministro tiene características diferentes de los anteriores. Aunque su destino era la Armada, el acopio se hacía para un contratista particular, que era, además, constructor de los barcos. Era el epílogo de un período en que los montes burgaleses y sorianos de la Tierra Pinariega estuvieron bajo control de las autoridades de Marina. Unos años después, como bien desamortizado, se subastaba —31 de julio de 1860— la Fábrica de betunes, la "casa del Rey" de Quintanar.

Así terminó el tiempo en que los montes pinariegos se metamorfoseaban durante unos meses en bosques rodantes y, finalmente, se convertían en bosques flotantes por los mares del Imperio.

N O T A S

¹ MORENO PEñA, José Luis. "El paisaje forestal en la Tierra Pinariega (Burgos-Soria)", Boletín de la Institución Fernán González, 260 (2020), págs. 219-267.

² La Tierra Pinariega abarca una superficie de 1.680 km2. Se reparten entre quince municipios del SE de Burgos y diecinueve del NW de Soria. KLEINPENNING, Johan Martin Gerard. La Región Pinariega. Estudio geográfico del noroeste de Soria y sudeste de Burgos (España). Groningen. Druk V. R. B. 1962. 208 págs., mapas; Los pueblos pinariegos. Tríptico geográfico histórico del noroeste de Soria y sudeste de Burgos. Soria. Diputación provincial de Soria. 2014. 382 págs., 1 mapa.

³ LOPERRÁEZ CORVALÁN, Juan. Descripción histórica del Obispado d Osma, con el Catálogo de sus Prelados. Madrid. Imprenta Real. 1788. Tres tomos de 654, 416 y 567 págs., cf. tomo II, págs. 2-3. Edición facsímil: Madrid. Ediciones Turner. 1978.

⁴ LLERA LLORENTE, María Teresa; SÁNCHEZ PRIETO, Ana Belén. Fuentes textuales sobre Duruelo de la Sierra. Documentos conservados en el Ayuntamiento. Soria. Diputación provincial de Soria. 2012. 214 págs. Transcribe 22 documentos, desde 1250 a 1590, y describe otros 62, que contienen numerosas noticias de montes y carretería.

⁵ GIL ABAD, Pedro. Quintanar de la Sierra, un pueblo burgalés de la comarca de pinares. Burgos. Diputación provincial de Burgos. 1980. 415 págs.

⁶ Novísima recopilación de las leyes de España: dividida en XII libros; en que se reforma la recopilación publicada por el señor Don Felipe II en el año de 1567, reimpresa últimamente en el de 1775, y se incorporan las pragmáticas, cédulas, decretos, órdenes y resoluciones Reales, y otras providencias no recopiladas, y expedidas hasta el de 1804. Mandada formar por el señor Don Carlos IV. Madrid. 1805. Cf. libro VII, título XVIII, " de la Real Cabaña de carreteros ", leyes I-V.

⁷ GIL ABAD, Pedro. Junta y Hermandad de la Cabaña Real de Carreteros, Burgos-Soria. Burgos. Diputación provincial de Burgos. 1983. 272 págs., láms.

⁸ Esta raza, que tan importante papel jugó en la consolidación de España como Nación, se encuentra ahora en serio riesgo de extinción.

⁹ En Neila la actividad principal era la de pastoreo de rebaños de ovejas merinas trashumantes.

¹⁰ GONZÁLEZ GARCÍA, Antonio. " Los bosques flotantes. Gestión de los montes por parte de la Armada, 250 aniversario del Cuerpo de Ingenieros de la Armada", Revista general de marina, 279 (2020), núm. 2 (agosto-septiembre), 261-271, cf. págs. 261-262.

¹¹ Un recorrido por la extensa panoplia de normas de distinto rango con las que se pretendía ordenar los montes se puede ver en Gonzalo MARTÍNEZ DÍEZ, "Legislación de montes en la Corona de Castilla", Homenaje al profesor García-Gallo. Madrid. 1996. Cf. tomo II, vol. 2, págs. 75-113.

¹² Ordenanza que su Majestad (Dios le guarde) manda observar para la cría conservación, plantíos y cortas de los Montes, con especialidad los que están inmediatos a la Mar, y Ríos navegables: Méthodo, y reglas, que en esta materia deben seguir los Intendentes de Marina, establecidos en los tres Departamentos de Cádiz, Ferrol y Cartagena. Expedida en 31, de enero de 1748. De orden de Su Magestad. Madrid. En la Imprenta de Juan de San Martín.

¹³ ARCHIVO GENERAL DE LA MARINA ÁLVARO DE BAZÁN, 3777 [en adelante AGMAB].

¹⁴ AGMAB, 3781, expte. 1.

¹⁵ AGMAB, 3759, fol. 137.

¹⁶ "La Armada [...] conforme aumentó la necesidad de madera mostró interés por incorporar bajo su jurisdicción los bosques del interior. Esta expansión se mterializó en la extensión de su jurisdicción en 1768, lo que incluyó universalmente a todos los montes del Reino el uso de los árboles que se reconociesen útiles al servicio de la Armada". TORRES SÁNCHEZ, Rafael. Historia de un triunfo. La Armada española en el siglo XVIII. Madrid. Desperta Ferro Ediciones. 2021. 448 págs., cf. pág. 17.

¹⁷ GONZÁLEZ GARCÍA, Antonio. "Los bosques flotantes...", pág. 269.

¹⁸ RUIZ BEDIA, María Luisa; FERRER TORÍO, Rafael. "El camino real de Reinosa. Primera autopista de acceso a la Meseta". Cuadernos de Campo, 25 (2001).

¹⁹ En su planeamiento intervino el Arquitecto e Ingeniero de Marina Francisco Solinís.

²⁰ El estudio de esta relación entre la Armada y los montes de la Tierra Pinariega de Burgos y Soria se ha basado en trabajos archivísticos de Soledad Chico Alcaide, a quien agradezco su inestimable colaboración, imprescindible para la realización de este trabajo. Expreso, asimismo, mi reconocimiento a Diego López de Haro López por los valiosos datos que me ha proporcionado.

²¹ AGMAB, 3706.

²² Antonio Valdés Fernández Bazán era Secretario de Estado y del Despacho Universal de Marina.

²³ AGMAB, 3783. Algún tiempo después —1 de octubre de 1788— se advertía por Pedro Villanueva, Ministro de la Real Fábrica de betunes de Quintanar de la Sierra, sobre la conveniencia de incluir otros montes. "Para pávulo y susbsistencia de la fábrica deben agregarse a ella los montes de [...] Regumiel [...] los comunes de esta ciudad [Soria] [...] Molinos, Salduero [...] y todos los de Soria comunes con las más de estas villas donde hay o pueda haver pinos...".

²⁴ Pino herbal o pino albar.

²⁵ AGMAB, 3706.

²⁶ Había hornos de pez en San Leonardo (Soria) y Navaleno (Soria). Catastro de Ensenada. Respuestas generales. San Leonardo de Yagüe. Respuesta núm. 17: "también ay en esta jurisdicción dos ornos para fabricar pez, nombrados el uno mañana monigal y el otro el de la cruz de Piedra, los que pertenecen en común a esta Villa". Respuesta núm. 33: "ai en esta Villa [...] seis pezgueros"; Catastro de Ensenada. Respuestas generales. Navaleno. Respuesta núm. 17: "al común de esta Jurisdicción pertenece una sierra de agua y dos ornos de fabricar pez en que es interesada dicha Aldea de Nabaleno". Su producción se vendía a boteros y pastores, para marcar el ganado.

²⁷ AGMAB, 3783. Exposición y propuestas (Quintanar, 1 de octubre de 1788) de Pedro Villanueva al bailío Antonio Valdés para el mejor funcionamiento de la fábrica de betunes de Quintanar de la Sierra. "En la jurisdicción de la villa de San Leonardo, y su anexo Navaleno [...], ha havido, y subsisten uno o dos hornos de hacer pez o brea negra, cuia manufactura es voz común que introdugeron allí unos franceses. Sería acertado que se prohiviese el uso de estos hornos porque no haviendo en los términos particulares de aquellos pueblos teas para ello las bienen a buscar furtivamente, o sobornando a los Guardas de monte, a los de Canicosa y Belviestre..., donde hay veinte y un hornos para esta fábrica, a la que se perjudica...".

²⁸ AGMAB, 3706.

²⁹ AGMAB 3415. "3 de junio de 1799. Destinos y comisiones de Ingenieros en dirección de cortas de maderas y obras de puertos. Que el Ingeniero General cuide de proponer, cumplidos los 4 años de comisión, el relevo de los Oficiales empleados, para que con esta alternativa adquieran los de este cuerpo los conocimientos que deben reunir para el bien del servicio y progresos de su facultad".

³⁰ AGMAB, 3408.56. Propuesta —Junta de Marina de Ferrol, 4 enero 1790— para que el Ingeniero José Pilón releve en la comisión de cortas de maderas en Burgos y Soria a Joseph Giannini "respecto haber cumplido ya un trienio, y a lo importante que es proporcionar a todos los yndividuos de este Cuerpo los conocimientos que se adquieren con la experiencia en los montes".

³¹ AGMAB, 3783. Exposición y propuestas (Quintanar, 1 de octubre de 1788) de Pedro Villanueva al bailío Antonio Valdés para el mejor funcionamiento de la fábrica de betunes de Quintanar de la Sierra.

³² José Giannini Bentoll pasó por Real Orden de 15 de mayo de 1787 a la Comisión de montes de Burgos y Soria, en la que relevó a Diego Contador, que pasó a Cádiz. AGMAB, 3408.30; Permaneció hasta fines de septiembre de 1791. AGMAB, 620.481.

³³ AGMAB, 3408.56. "Ningún paso he dado en mi vida con maior violencia que éste; pero tampoco con más examen, consulta y aun solicitud de personas doctas y timoratas que me han determinado a darle. Mucho antes de las ocurrencias que en día tienen consternados estos Pinares me han sugerido y aun en algún caso he observado que combiene relevar de aquí al Yngeniero Dn. Joseph Giannini dándole otro destino donde no espanten, ni hagan tanto ruido las olas del tempestuoso océano de la jubentud, y en el qual obedeciendo por algún tiempo puede ser útil, como lo será mandando luego que la edad y experiencia le adquieran algo más de prudencia y madurez. Suplico a V. E. haga de esta reservada noticia el uso que su justificación tenga por combeniente, no acordándose de quién la da...".

³⁴ GIL ABAD, Pedro. Quintanar de la Sierra, un pueblo burgalés de...; LLERA LLORENTE, María Teresa; SÁNCHEZ PRIETO, Ana Belén. Fuentes textuales sobre Duruelo de la Sierra. Documentos...

³⁵ La madera fue el material predominante en el caserío, no sólo para estructuras sino también como elemento de cerramiento, tanto exterior como interior, en las edificaciones.

³⁶ AGMAB 3817, expte. 4. "desde Octubre hasta principios de Abril se ven sin más arvitrio que el de manufacturar un Pino, y reducirle a gamellas, taburetes, arcas y mesas toscas y ordinarias, que con la maior fatiga y riesgos, por ásperos caminos, y rompiendo nieves y hielos, lleban a vender a la Rioja, tierra de Aranda, Castilla y otras partes".

³⁷ AGMAB, 3783. "Es excesivo y digno de remedio el que hacen los fabricantes de haros y gamellas [...] con que [...] derriban a su antojo árboles para estas manufacturas y otras de escofina...".

³⁸ AGMAB, 3781. expte. 4. "... solamente quatro paisanos y un catalán han manifestado alguna eficacia, haviendo el último solo con un muchacho fabicado tanto alquitrán como todos los demás juntos, no obstante de haver padecido la vejación de pegarle fuego en la noche del 28 al 29 de Diciembre a más de cien cargas de tea que tenía junto al horno, cuios autores no han podido descubrirse sin embargo de los motivos que hay para sospechar quiénes lo han sido...".

³⁹ AGMAB, 3783. Exposición y propuestas (Quintanar, 1 de octubre de 1788) de Pedro Villanueva...

⁴⁰ AGMAB, 3817, expte. 4. Petición —Soria, 16 de diciembre de 1794—, que fue concedida, de Pedro Villanueva a Antonio Valdés.

⁴¹ AGMAB, 3848, expte. 1.

⁴² AGMAB, 3848, expte. 1.

⁴³ AGMAB, 3783. Exposición y propuestas (Quintanar, 1 de octubre de 1788) de Pedro Villanueva...

⁴⁴ AGMAB, 3783. Exposición y propuestas (Quintanar, 1 de octubre de 1788) de Pedro Villanueva ...

⁴⁵ AGMAB, 3767.

⁴⁶ AGMAB, 3408.62.

⁴⁷ Manuel Romero Landa, Ingeniero en 2o de Marina, sirvió dos años la Comisión de cortas de maderas de los montes de Burgos y Soria. Fue relevado —R.O. de 13 de noviembre de 1785— previniendo pasase al Arsenal de la Carraca por ser "justo destinarlo a un país más templado en beneficio de su salud", mediante permuta con Diego Contador, que le sustituyó en la Comisión de los montes de Burgos y Soria. AGMAB, 3408.62.

⁴⁸ AGMAB, 3268.302.

⁴⁹ AGMAB, 3781, expte. 4.

⁵⁰ AGMAB, 3268.190. Se le concedió inicialmente —R.O. de 6 de junio de 1821— por cuatro meses, a los que se sumaron varias prorrogas.

⁵¹ "Juana Cobaleda [...] viuda de Nicolás Hernando [...] expone [...] que habiendo salido el dicho mi marido, el día veinte y siete de marzo [de 1798], a proporcionar teas para elaborar los Betunes [...] le ocurrió el inaudito fracaso de que estando cortando en lo alto de un pino una de sus ramas [...] de repente se le descolgó sobre su caveza y pecho y lo reventó en términos que no le dio más lugar que para recibir el Sto. Sacramento de la Penitencia e inmediatamente se sirvió su Divina Majestad llamarlo a Juicio...". AGMAB, 3831, expte. 2; "... Juan de Hervás, matriculad en las Fábricas de Betunes de Quintanar de la Sierra, el qual pereció de resultas de un frío intensísimo que experimentó [23 de diciembre de 1797] en uno de los Puertos de aquellas serranías al tiempo de ir a recoger materiales". AGMAB, 3831, expte. 3.

⁵² Además del asiento hubo otros sistemas, como el embargo o la administración.

⁵³ Un pie de Burgos equivalía a 27'86 centímetros; un codo de Burgos, a 55'73 centímetros; un codo cúbico a 173'08 centímetros cúbicos; seis codos cúbicos a 1'038 metros cúbicos. Un codo de ribera equivalía a 57'47 centímetros; un codo cúbico a 189'81 centímetros cúbicos; seis codos cúbicos a 1'13 metros cúbicos. Había, pues, pequeñas diferencias entre la medida "de Burgos" y la de "de ribera". A veces, se utilizan de modo impreciso las dos medidas para el mismo objeto.

⁵⁴ ROMERO FERNÁNDEZ DE LANDA, Joseph. Reglamento de maderas necesarias para la fábrica de los baxeles del rey y demás atenciones de sus arsenales y departamentos que incluye navíos de 100 para arriba, de 74 y de 64, fragatas de 34 cañones para arriba, fragatas menores, paquebotes, o sus semejantes, y demás ocurrencias de los Departamentos. 1784. XXIX + 77 + 76 láms. págs. Edición facsímil: Valladolid. Librería Maxtor. 2008. Tenía utilidad para concretar el pago por transporte a los asentistas.

⁵⁵ La vuelta de los baos se debía minorar según el largo, pues la expresada era la que correspondía al de mayor longitud.

⁵⁶ AGMAB, 3770.

⁵⁷ ROMERO FERNÁNDEZ DE LANDA, Joseph. Reglamento de maderas necesarias para la fábrica de los baxeles...

⁵⁸ Hubo, además, operarios forasteros para la producción de pez. Se empleó a carpinteros vascos y tortosinos para fabricación de barricas y a alquitraneros procedentes de la Real Fábrica de betunes de Tortosa. Debían enseñar sus oficios a los habitantes de la comarca. Pero, como éstos eran reacios a ocuparse de pezgueros se tuvo que recurrir en varias ocasiones al concurso de aquellos trabajadores foráneos.

⁵⁹ AGMAB, 3706.

⁶⁰ AGMAB, 3824.

⁶¹ AGMAB, 3767. "Quando los carreteros brrenen, tronzen, o de algún otro modo menoscaben las piezas por la comodidad de su acarreos pagará el Asentista el deterioro que el Ingeniero juzgue han padecido".

⁶² GIL ABAD, Pedro. Junta y Hermandad de la Cabaña Real de Carreteros, Burgos-Soria. Burgos. Diputación provincial de Burgos. 1983. 272 págs.

⁶³ ARCHIVO MUNICIPAL DE BURGOS, C-86/3. Vorrones de las diligencias practicadas para el remate de la conduzión de maderas al puerto de Santander, con los de la escritura de obligación otorgada [En adelante AMBU]. AGMAB, F.8.010.

⁶⁴ AMBU, HI-5170. Sobre conducción de maderas por los contratistas de dicha villa [Vilviestre del Pinar] para bageles según el compromiso. 1783.

⁶⁵ AGMAB, 3767.

⁶⁶ AGMAB, 3767.

⁶⁷ AGMAB, 3767. Maderas de Burgos y Soria. "Y a este tiempo se presentó Dn. Sevastián Theresa, vecino de Quintanar en representación [...] de las villas de Quintanar y Ontoria, solicitando se declarase ser preferidos sus vecinos por el tanto en el precio de este remate en la referida conducción, protestando qualquiera resolución en contrario y pidiendo se le diese testimonio de él para acudir ante S.M.".

⁶⁸ AGMAB, 3767. Maderas de Burgos y Soria. "Dn. Andrés Frayle, [...] en sociedad con Dn. Andrés Macho de Quebedo [...] suplica [...] la aprobación de este último remate [...] desestimando qualquiera solicitud que se introduzca por algunos de los Dueños de carreterías de los pueblos de la cota de maderas o otros en razón a preferencia por el tanto, pues sobre no tener cavimiento esta pretensión conforme a derecho, es constante carezen de facultades para poder cumplir con las conducciones, así por falta de caudales, como porque sus ganados no son a propósito para conducir maderas que escedan de seis codos, y esto sólo hasta el pueblo de Quintanilla Canduela, distante del puerto diez y seis leguas, motibado de lo áspero de ellos, y ribazoso del camino en aquel terreno, circunstanzia por la qual en las dos anteriores conduciones no se han resuelto a otra carga ni arribo... Burgos, Febrero 1º de 1784. Andrés Frayle".

⁶⁹ AGMAB, 3767. Maderas de Burgos y Soria.

⁷⁰ AGMAB, 3767. Maderas de Burgos y Soria.

⁷¹ AGMAB, F.8.007.

⁷² AMBU. C-34-B/13. Instrucción de Fernando González de Menchaca sobre cuarta conducción de madera de pino de Burgos a Santander y resolución de contenciosos entre Vilviestre del Pinar y Quintanar de la Sierra por derecho a utilizar un camino para sacar la madera. 1785.

⁷³ AGMAB, 3774. Cortes de madera en los montes de Burgos y Soria. 1786.

⁷⁴ "... la conducción debe empezar por las piezas de Quintanar, y de éstas serán las primeras que se extraigan las ciento ochenta y ocho piezas sobrantes de la corta del año pasado, que están situadas en los Talleres llamados de Sanza, Penadilla y Azebal". AGMAB, F.9.04.

⁷⁵ AGMAB, 3770.

⁷⁶ AGMAB, 3774, expte.1.

⁷⁷ AGMAB, 3774, expte. 3; AGMAB, expte. 4; AGMAB, 3759, fol. 340v.

⁷⁸ AGMAB, 3778, expte 1; AGMAB, F. 9.

⁷⁹ AGMAB, 3374, expte. 2.

⁸⁰ AGMAB, 3778. Junta de Marina de Ferrol sobre necesidad de madera de pino por aumento a la nota general de 25.000 codos que anualmente se extraen de los montes de Burgos y Soria. 4 de junio de 1787.

⁸¹ AGMAB, F. 9.025; AGMAB, F.9.26; AGMAB, F.032.

⁸² AGMAB, 3778. Maderas de Castilla. 1787. Informe —24 de diciembre de 1786— de Diego Contador a Antonio Valdés.

⁸³ AGMAB, 3778, expte. 2. "En [...] quanto [...] a las piezas de madera de pino que consideran necesarias, así determinadamente para la fábrica del navío de 74 cañones mandado construir, como para carenas y otros fines por aumento a la Nota general de 25.000 codos que anualmente se extraen de los montes de Burgos y Soria, ha resuelto el Rey que la Junta expida al Ingeniero destinado en ellos las órdenes correspondientes a su acopio... Aranjuez, 16 de Junio de 1787".

⁸⁴ AGMAB, 3778, expte. 3. Maderas de Castilla, 7 de julio de 1787.

⁸⁵ AGMAB, 3778 expte. 3. Maderas de Castilla. 1787. Acuerdo —28 de junio de 1787— de la Junta de Marina de Ferrol.

⁸⁶ AGMAB, F.9.039; AGMAB, F.9.040; AGMAB, F.9.043.

⁸⁷ Alegaron los vecinos de Huerta de Arriba la pobreza del ueblo y la ausencia de hombres, que en invierno y parte del otoño y primavera estaban en Extremadura empleados como pastores de ovejas, y en verano en la Montaña y las sierras, aprovechando los pastizales más frescos. AGMAB, 3785.

⁸⁸ AGMAB, 3792.

⁸⁹ AGMAB, F.9.064.

⁹⁰ AGMAB, F. 12.001.

⁹¹ AGMAB, 3792.

⁹² AGMAB, F 10.12. Andrés Telesforo Frayle concurrió a esta subasta en nombre propio y como apoderado de Nicolasa de Quevedo Bugedo, vecina de Lantueno y viuda del que había sido su socio, Andrés Macho de Quevedo, fallecido.

⁹³ AGMAB, 3795.

⁹⁴ José Pilón Espejo, Capitán de Navío e Ingeniero en Jefe de Marina, fue el encargado de la Comisión de maderas de construcción de Burgos y Soria desde 1791 hasta 1799. En 13 de junio de 1793 solicitó pasar al Departamento de Ferrol para embarcarse. En 9 de julio de 1794 volvió a Burgos, donde permaneció hasta el 7 de agosto de 1799. AGMAB, 620.936.

⁹⁵ AGMAB, F.10.58; AGMAB, 10.60; AGMAB, 10.64.

⁹⁶ AGMAB, F.10, F. 10.66, F. 10.74.

⁹⁷ AGMAB, F.10.066.

⁹⁸ AGMAB, 3824, expte. 6.

⁹⁹ AGMAB, F.11.018. En 1841 subsistía en la ciudad de Burgos un almacén de maderas para la Armada. El 1 de marzo de 1841 el ayuntamiento acordaba su traslado desde el almacén que ocupaba junto al ex?convento de San Pablo, convertido en cuartel, al ex?convento de la Merced. AMBU, 3-42.

¹⁰⁰ AGMAB, F. 11.039.

¹⁰¹ A veces, la Hacienda entregaba adelantos a cuenta a los asentistas. éstos, a su vez, daban a los carreteros "un socorro", es decir, una anticipo del pago por su porte.

¹⁰² AGMAB F. 12.009.

¹⁰³ AGMAB, 5494, expte. 1.

¹⁰⁴ AGMAB, 3845.

¹⁰⁵ AGMAB, 3849, expte. 2.

¹⁰⁶ AGMAB, 5493.

¹⁰⁷ AGMAB, 5494, expte. 3.

¹⁰⁸ AGMAB, 5494, expte. 4.

¹⁰⁹ ARCHIVO MUNICIPAL DE QUINTANAR DE LA SIERRA, I-68 bis. 1/33. Denuncia del ayuntamiento de Quintanar por abusos en corta de pinos para la Armada. 1833.